Guy Penrose Gibson werd geboren op 12 augustus 1918 in de Indiase stad Simla, maar groeide op in Porthleven, Cornwall, Engeland. Na zijn afwijzing als testpiloot bij Vickers (hij was pas 17 jaar), probeerde hij in 1936 zijn geluk bij de RAF. Een jaar later werd hij piloot bij het 83 Squadron dat met Hawker Hind bommenwerpers vloog. In 1939, toen de oorlog uitbrak, vloog Gibson op de Hampden bommenwerper. Op 8 juli 1940 werd hem het DFC uitgereikt. Enter Arthur Harris, de Air Officer Commanding, die een aanbeveling schreef welke piloten er uit Bomber Command geschikt waren voor de nachtjagers van Fighter Command, waarbij de opmerking stond: 'a hand-picked bunch of which Gibson is the best'. Harris beloofde na de nachtjager tour, hij zich zou inspannen om Gibson verder te helpen. Gibson werd overgeplaatst naar Fighter Command, en arriveerde op 13 november 1940 bij het 29 Squadron gestationeerd dat met de Beaufighter nachtjager vloog. Als commandant van 'A' Flight wist Gibson op 12 maart 1941 een Duitse bommenwerper te vernietigen, die hem trouwens niet werd toegekend. Maar twee dagen later, op 14 maart, wist Gibson een Heinkel He III neer te schieten. Hij vloog naar Skegness om een stuk van het kielvlak te halen als trofee voor het squadron. Hij vond ook een Duits reddingsvest, deze hield hij voor zich zelf en zou deze op zijn vele missies gaan dragen.

Langzaam liep Gibson zijn score op. Hij wist in totaal tijdens zijn tijd bij Fighter Command, drie Heinkels He III's en een Dornier 17 neer te schieten en twee 'waarschijnlijke' Stukas. Gybson werd bevorderd tot Squadron Leader eind juni 1941. Op 10 december 1941 werd een ‘Bar’ toegevoegd aan zijn DFC, en op 15 december vloog Gibson zijn laatste missie bij 29 Squadron.

Gibson was korte tijd hoofd-vlieginstructeur bij de 51 Operational Training Unit (OTU) maar verzocht om weer bij het Bomber Command geplaatst te worden. Fighter Command weigerde, en wilde hem naar Cranfield hebben. Maar het lot wilde dat op 22 februari 1942 Arthur Harris benoemd was tot Air Officer Commanding-in-Chief (AOC-in-C) van Bomber Command. Harris kwam zijn belofte van september 1940 na, en na een interview met Gibson, stelde in maart voor om Gibson Wing Commander te maken van een Lancaster squadron. Hij werd als C.O. gestationeerd bij het 106 Squadron dat met de Avro Manchester vloog vanaf RAF Basis Coningsby.

Op 22 april 1942 vloog Gibson zijn eerste missie met een Manchester naar de Baltische Zee om mijnen te leggen. Begin mei vloog Gibson voor het eerst met een Lancaster. Hij trainde met zijn vriend, piloot John Hopgood. Op 8 juli maakte Gibson samen met Dave Shannon als tweede piloot, de eerste missie. Van Hopgood en Shannon zullen we later meer horen,...
Gibson deinsde er niet voor terug om de zwaarste missies uit te zoeken, en er agressief in te gaan, iets wat hij van zijn manschappen ook verwachtte, wat kon leiden tot woede uitbarstingen. Officieren zag Gibson als gelijken, en daar ging hij ook als zodanig mee om. Maar tegenover onderofficieren en lagere rangen, daar bemoeide hij zich niet mee, en bleef hij ook afstandelijk. Op 6 november 1942 kreeg hij de Distinguished Service Order (DSO). Op 12 maart 1943 vloog Gibson zijn laatste missie bij 106 Squadron. Group Captain Bussell droeg Gibson voor tot het toekennen van een 'Bar' bij zijn DSO, maar dit werd geweigerd door het hoofdkwartier van No.5 Group, hij kon een tweede 'bar' krijgen bij het DFC. Maar weer door tussenkomst van Harris werd alsnog een 'Bar' toegekend, waarbij Harris het volgende memoreerde: 'any Captain who completes 172 sorties in outstanding manner is worth two DSOs if not a VC. Bar to DSO approved'. Gibson dacht op verlof in Cornwall te gaan toen het bericht kwam dat hij zich moest melden bij No.5 Group, en kreeg daar de vraag of hij wellicht nog één missie wilde vliegen,..? Ja, was het antwoord.

Op 21 maart 1943 werd het 'X Squadron' opgericht op RAF Scampton, met maar één doel, het vernietigen van de dammen in het Ruhrgebied. Leider van het team werd de 24 jarige Guy Gibson DFC* DSO* die zelf de meest ervaren bemanningen selecteerde, binnen twee dagen, zonder aan hen te vertellen wat hun opdracht zou worden. Het 'X Squadron' werd al spoedig omgedoopt tot No. 617 Squadron en vanaf 27 maart 1943 werd er dagelijks geoefend in extreem laag vliegen en niet sneller dan 400 km per uur.

Onderwijl dat het 617 Squadron aan het oefenen was, was Barnes Wallis gefrustreerd aan het werken aan de bom. De gevraagde tonnen plaatstaal werd hem geweigerd en hij moest houten duigen om de kwetsbare bom plaatsen om deze te beschermen tegen de klap op het water. Roy Chadwick, ontwerper van AVRO, besprak ieder detail met Wallis hoe de Lancasters verbouwd moesten worden om die ene stuiterbom te vervoeren en te lanceren. Een knap staaltje techniek werd gevraagd van de bewapeningexperts om een ontsteking te ontwikkelen die de 500km/u klappen kon opvangen, maar toch gevoelig genoeg was om op berekende diepte, door de waterdruk, de bom te ontsteken.

Op 24 maart 1943 bracht ‘Mutt’ Summers, Wing Commander Guy Gibson naar Burnhill, waar Wallis zijn tekenkamer had. Wallis informeerde bij Gibson of hij wist wat het doel zou zijn waarvoor zijn squadron aan het trainen was. Hij had geen enkel benul. Wallis legde uit dat het dan zeer moeilijk was om Gibson uitleg te geven over het voorgenomen plan. Maar Wallis vertelde Gibson alles over de bom en de laagvliegtechnieken vereist om met dit wapen te opereren. Toen Gibson terugkeerde naar Scampton wist hij alles, alleen het doel bleef geheim, ook voor hem. Begin april werd de eerste aangepaste Lancaster op Scampton afgeleverd. De eerste ‘Upkeep’ werd tussen de klampen opgehangen. Wallis en Gibson posteerden zich op 17 april bij het strand van Reculver, Noord-Kent. Twee Lancasters kwamen laag aangevlogen, één met de bom, de andere om de test te filmen. Sam Brown, de piloot met de ‘Upkeep’, kwam volgens Wallis veel hoger aan vliegen dan de voorgeschreven vijftig meter. Brown liet de bom vallen die even later met een klap op het water sloeg en direct naar de bodem zonk. De waterhoos die dit veroorzaakte had bijna de Lancaster getroffen.

In de middag werd een tweede bom afgeworpen. De hoogte leek beter, maar de houten duigen klapten van de bom af toen deze het water raakte. Eén van deze duigen sloeg tegen de Lancaster haar staart wat een crash had kunnen veroorzaken. In de avond stond Wallis, met nog enkele medewerkers, in het koude water met de voeten te voelen naar de resten van de bom. Het had geen nut, er was geen spoor te vinden van de uit elkaar geklapte bom. De volgende dag werden nogmaals drie pogingen gedaan. De eerste bom zonk na de impact direct naar de bodem. De tweede klapte ook weer uit elkaar,… het leek een herhaling van de dag ervoor. De derde poging bracht een verrassing. Toen de bom het water raakte, klapten weer alle duigen van het omhulsel van de bom. Vanuit de enorme waterfontein kwam opeens het stalen vat, de eigenlijke ‘Upkeep’, tevoorschijn. Deze stuiterde een paar malen over het water voor het na 700 meter afzonk. Wallis besloot dat alle houten duigen van de klaarliggende bommen af moesten, de bom moest van kaal staal zijn. Op 22 april werd een nieuwe test gedaan toen een Lancaster van vijfenzestig meter hoogte een ‘kale’ bom liet vallen. Helaas mislukte deze proef, maar Wallis was zeker dat de bom zou gaan doen en werken zoals hij had bedacht. Guy Gibson zou met zijn mannen de rest moeten doen. En de ‘rest’ zou wel eens zeer zwaar kunnen worden.

Het oefenen bij avond werd intensief gedaan, onder andere op de Derwent dam. Om een lanceerpunt te bepalen werd een eenvoudig hulpmiddel bedacht, het Dann vizier, naar de uitvinder. Het bestond uit een Y-vormig houten richtvizier waarbij de bommenrichter door een gaatje over de poot van de ‘Y’ keek naar twee spijkertjes die aan beide uiteinden van de ‘Y’ waren geplaatst. Deze pootjes waren verstelbaar om de juiste lanceerhoek in te stellen. Als de twee torentjes van de Derwent dam in de spijkertjes ‘vielen’ werd de bom gelanceerd. Tenminste, de bommenrichter drukte op de lanceerknop, maar er was natuurlijk geen bom aan boord tijdens deze proefvluchten.

Niet elke bommenrichter was gecharmeerd van het Dann vizier. Sommigen gebruikten daarom een gespannen draad vanaf twee schroeven die vastzaten aan het paneel voor de plexiglas neus. Deze trokken ze dan aan tot ze bij elkaar kwamen bij de neus van de bommenrichter. Maar het grootste probleem bleef het op juiste hoogte brengen en houden van de beladen Lancaster in het donker. Een werknemer van Scientific Recearch, Benjamin Lockspeiser (volgens het boek van Gibson, Enemy Coast Ahead, was de naam; ‘Lockspicer’, maar de RAF en het 617 Squadron beweren stellig dat het Lockspeiser is), kwam met de oplossing (deze is heel anders dan voorgespiegeld in de latere speelfilm ‘The Dambusters’, waarin Gibson het idee krijgt tijdens een theatervoorstelling als hij spotlights op het toneel elkaar ziet raken). Lockspeiser herinnerde zich dat al eens eerder een proef gedaan was met lampen, onder een vliegtuig, die op jacht was naar vjandelijke duikboten, in de Eerste Wereldoorlog die, als ze elkaar raakten, de juiste hoogte aangaf. Er werd een proef gedaan door in het gat van de camera van de bommenrichter in de neus en aan het einde van het bommenluik een lamp te plaatsen. Deze werden zo gericht dat ze schuin aan stuurboord te zien waren voor de navigator, die dan de juiste hoogte doorgaf aan de piloot, als de twee stralenbundels tegen elkaar liepen (een liggende 8, zoals: oo).

Twee dagen na de laatste test, op 24 april, hoorde Gibson tot zijn schrik van Wallis dat hij in plaats van vijftig, op twintig meter hoogte moest vliegen en een precieze snelheid van 373k/u aan moest aanhouden. Na een proefvlucht bleek ook met de lampen dat deze hoogte goed was te vliegen. De volgende dag dreunde de Lancaster weer langs het strand van Reculver. Strak op twintig meter hoogte viel de bom uit het ruim. Na de klap op het water stuiterde de bom iedere keer tientallen meters over het oppervlakte voor het tot stilstand kwam en wegzonk. Iedereen die om Wallis heen stonden, feliciteerde hem met ZIJN succes.

Het was een intensieve proefperiode geweest en de vliegers waren moe en geïrriteerd. Ook Gibson was gestrest en een vervelende steenpuist verscheen op zijn gezicht. De dokter op de basis gaf hem de raad enkele weken rust te nemen. Gibson kon dit alleen ter kennisgeving aan nemen, want er was geen ruimte voor rust. Nog enkele weken en de waterstand in de stuwmeren zou op haar hoogst zijn en zou de operatie daadwerkelijk van start gaan. Ideaal zou zijn met volle maan, ergens rond de 16de of 17de mei.

---