De B-17 Flying Fortress bleek in 1940 een succes en Boeing wilde een vervolgbommenwerper die een derde groter was, en een verdubbeling aan bommenlast kon meenemen, wat met zich mee zou brengen dat de nieuwe bommenwerper ook twee keer zo zwaar zou worden. En het zou wenselijk zijn dat de nieuwe bommenwerper een dubbel bereik zou kunnen halen. In juni 1940 gaf het Materiel Command toestemming aan Boeing, om van hun voorstel, Model 345, windtunnel modellen te maken, plus een één op één houten schaalmodel (mock-up). Het was de start voor het grootste dollar contract voor een vliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog.

Het contract 535AC-15429, gedateerd op 19 september 1940, behelsde twee prototypes en een statisch testmodel. De nieuwe bommenwerper kreeg de aanduiding B-29. In januari werd het contract aangepast voor een derde prototype om het ontwikkelingsprogramma op te schroeven. De mock-up, de drie XB-29 prototypes en het statische model werden door Boeing gebouwd in de zogenaamde Plant 1. Het statische model werd overgebracht naar een hal dat bekend stond onder de naam ‘The Cathedral’. Hier werd de romp getest op ‘stress’ en werd het voorste onder druk staande deel onderworpen aan kanonvuur om te testen hoe het zich zou houden onder gevechten.

Tijdens de oorlog, na de aanval door Japan op Pearl Harbor, lag Boeing’s Plant No.2 in Seattle, Washington verstopt onder een enorme camouflage. Op het dak waren houten huizen geplaatst, met ‘straten’ waarop auto’s (alleen daken) stonden, bomen, struiken (van jute) en hekken. Het was een nepstadje op zich. Zelfs langs de strakke kadekant van de rivier was een vorm gecreëerd lijkende op een klif. Dit alles om eventuele overvliegende fotoverkenners te misleiden.

De drie XB-29 prototypes werden verplaatst naar Plant 2 waar de B-17 werd geproduceerd, en in een aparte ruimte werden de bommenwerpers verder opgebouwd. Op 9 september 1942, sloegen de vier Wright R-3350-13 Duplex Cyclones voor het eerst aan op het XB-29 prototype 41-002 en begon het taxi testen. 41-002, met een leeggewicht van 38,556 kg, was in olive drab geschilderd en bezat nog geen bewapening. Op 21 september 1942 ging 41-002, met Boeing chief pilot Eddie Allen, voor het eerst de lucht in voor een testvlucht van 73 minuten. De aerodynamica was goed net als opereren met de stuurinrichting. Vier dagen later vloog Bob Lamson, met als co-piloot Eddie Allen, de bommenwerper. Maar de vlucht moest voortijdig afgebroken in verband met het opblazen van een power recovery turbines unit. Vanwege het vervolgens vechten met de stuurinrichting kwam de 41-002 zwaar op de landingsbaan van Boeing Field terecht waardoor de achterzijde lichtjes aangetast werd. Na vijf vluchten werd de 41-002 ontdaan van haar motoren die vervangen werden waarna het testen op 25 oktober werd vervolgd. Op de tweede vlucht werd voor het eerst de problemen met de propellers gevoeld. De Hamilton Standard met een doorsnee van 5.18 m werden afgeremd van 100 tot 35 door een reduction gear box die in iedere neus van de motor was aangebracht om te zorgen dat de propellers niet door de geluidsbarrière gingen.

Op verschillende volgende testvluchten moesten door problemen met de motoren, deze uitgezet worden en het testen begon achterop het schema te raken en het weer begon ook tegen te zitten. Op 28 december werd de laatste vlucht van 41-002 gemaakt en zou de bommenwerper acht maanden stil staan. Ook deze dag landde de XB-29 met twee motoren in vaanstand. In 60 dagen had de 41-002 slechts 27 uur gevlogen en de verwachting was dat binnen zeven maanden de eerste productie B-29 van de lijn zou rollen.

Op 18 februari 1943 stapten rond 10.40 uur Eddie Allen en co-piloot Bob Dansfield weer in 41-003, en namen plaats in de cockpit. Verder kwamen aan boord; Fritz Mohn op engineer station No. 3, Ed Wersebe op crew leaders ‘station’ No. 4 (direct achter en tussen de piloten op een houten stoel), Chuck Blaine, assistant engineer, op station No. 5, radio operateur Harry Ralston op station No. 6 en op station No. 7 zat Robert Maxfield die de Browning automatic temperature recorder en de manual potentiometer bediende. Hij deed dit samen met No. 7A, Barclay Henshaw. Ray Basel (no. 13) en Vincent North (no. 14) bedienden respectievelijk de bak- en stuurboord photorecorder. De auxillary powerplant operator, Tom Lankford, zat op station No. 15, achterin nabij de toekomstige lage geschutskoepel. Het zou een vlucht moeten worden van drie uur, want er was zeer veel te testen. Ondanks een kapotte snelheidsmeter bij de co-piloot, steeg de 41-003 om 12.09 uur op. Toen het toestel op 5000 voet zat (1500 meter) kwam over de radio, van de verkeersleiding van Seattle, de mededeling dat er brand was in motor No. 1 en dat de bommenwerper terug zou keren. Om 12.22 uur, op 2400 voet (730 meter), kwam de mededeling dat de motor nog steeds in brand stond, de propellers in vaanstand waren en dat men direct wilde landen. Om 12.25 uur hoorde de verkeersleiding van Seattle de intercom waarover de mededeling kwam dat Allen de bommenwerper snel moest neerzetten, want de vleugel brandde. Het was het laatste ontvangen bericht. Chuck Blaine en Harry Ralston sprongen uit het vliegtuig, maar waren te laag om van hun parachute gebruik te kunnen maken. Ralston kwam in stroomdraden terecht waardoor een groot deel van een wijk zonder stroom kwam te zitten. De tijd van de crash kon hierdoor worden berekend om 12.26 uur. Fritz Mohn sprong ook, maar ook tevergeefs. De bommenwerper stortte neer op de Frye's Meat Packing Plant, waarbij de overige bemanningsleden omkwamen. In de fabriek kwamen 22 werknemers en een brandweerman om het leven.

Omdat de B-29 nog steeds een geheim project was, werden foto’s voor kranten gecensureerd en werd de bewuste bommenwerper niet nader omschreven, dan alleen een ‘viermotorige bommenwerper’. Om de oorzaak te achterhalen werd ieder onderdeel uit de Frye fabriek onderzocht. De oorzaak lag waarschijnlijk in het feit dat de motoren 50 minuten hadden gedraaid op de startbaan toen men had geprobeerd om de kapotte hoogtemeter weer werkende te krijgen. Lekkende brandstofdampen hadden zich opgehoopt in de vleugel en deze waren tot ontbranding gekomen. Het vuur had zich verspreidt naar de romp, en had ondermeer de houten vloer van de bomruimte en de magnesium tunnel ontstoken. De cockpit was waarschijnlijk geheel gevuld geweest met rook.

Modificaties vonden hun weg in het derde prototype, de XB-29 41-18335. De Boeing test bemanning die omgekomen was in de 41-003 werd vervangen door Army Colonel Jake Harman en Lt. Col. Olsen. Op 29 mei 1943 werd de eerste taxi-run gedaan,… maar de snelle aanloop deed de bommenwerper omhoog klimmen. De Col. Harman probeerde de XB-29 weer aan de grond te krijgen, maar het toestel helde naar stuurboord en de vleugel tip raakte de grond, waarbij de propeller van motor No. 4 het beton van de startbaan raakte en de punten verbogen. Harman stopte de motoren No. 1 en 2 waarna de bommenwerper weer in lijn terugkeerde naar de starbaan, waarop hij ook de No. 3 en 4 uitschakelde en de XB-29 wist af te remmen en stoppen. Direct werd een onderzoek gestart, en bleken de besturingskabels aan de yoke verkeerd om te zijn aangebracht. Ook de nieuwe bemanning viel veel te verwijten, aangezien ze dit niet ‘droog’ getest hadden.

Op 6 juni 1943 vloog XB-29 41-18335 weer met de zelfde bemanning een 46 minuten durende test. Na 25 uur testen werd de bommenwerper overgevlogen naar Witchita, Kansas. Op 28 augustus volgde de 41-002 (die de naam The Guinea Pig zou krijgen) ook deze route naar Witchita. Terwijl de eerste B-29 Superfortresses van de lijn liepen in Witchita, bleven Bob Lamson in Witchita in 42-6206 Sweet Sixteen en Bob Robbins met de The Guinea Pig testvluchten houden om alle laatste verborgen gebreken eruit te filteren.

De eerste order van de USAAC voor de B-29 bestond uit 250 productiemachines. Nog voor de eerste B-29 vloog werd de order opgeschroefd tot 1650 bommenwerpers (rond die tijd werd de naam ‘US Army Air Corps’ omgezet naar ‘US Army Air Forces’). Veertien toestellen (41-36954 t/m 41-36967) van de eerste productie werden aangeduid als YB-29-BW (waarbij de ‘BW’ stond voor Boeing Witchita, ‘BO’ stond voor Boeing Seattle). Deze YB-29 bommenwerpers werden als testvliegtuig ingezet.

Wat direct opviel aan de productie bommenwerpers waren de vierbladige propellers in plaats van de driebladige van de prototypen. Maar waar de B-29 zich mee onderscheidde van andere bommenwerpers tot dat moment was haar unieke bediening van de wapens die de Superfortress moest beschermen. De productie B-29 bommenwerpers (evenals de veertien YB-29) werden uitgerust met vier op afstand bediende geschutskoepels met acht .50 M2 Browning machinegeweren (latere modellen kregen twee extra in de voorste bovenste koepel).

Er was gekozen voor de RCT (Radio Controlled Turret) van General Electric Company. Dit systeem had een groot voordeel ten opzichte van de op dat moment gangbare koepels met een schutter erin. Vanwege het ontbreken van de schutter kon de koepel veel platter en kleiner gehouden worden dat de aërodynamica ten goede kwam. Ook het trillen dat een standaard koepel deed bij het afschieten van de machinegeweren, dat de accuratesse beïnvloede van de schutter, was niet aanwezig bij de RCT daar de schutter op een andere locatie op het doel richtte. De schutters keken via een speciaal vizier, aangebracht in ‘blisters’, om hun geschut in de juiste positie te brengen om vijandelijke jagers onder vuur te nemen.

Iedere koepel was voorzien van duizend .50 patronen. In de onderste koepels werden de lege hulzen via een kleine opening uitgeworpen, die van de bovenste werden opgevangen en na de landing verwijderd. Wisselstroom van 115 volt dreef de generator aan die de motoren van de koepels bediende. De koepels waren voorzien van contour geleiding dat zorgde dat de schutter niet het eigen toestel kon raken. De twee schutters achterin van een B-29 werden ook wel 'scanners' genoemd daar hun taak niet alleen bestond uit het bedienen van het geschut, maar ook uit het observeren van de B-29 aan de buitenzijde, met name de motoren, de vleugel en het landinggestel.

De schutter kon twee koepels tegelijk bedienen met de hulp van één richtstation. Alle aansturing werd verwerkt in computers die zorgden voor de juiste procedures zodat er geen conflicten ontstonden.
De verdeling van de schutters en koepels:
De neusschutter kon de voorste hoge en lage koepel bedienen,
De bovenste schutter kon (ook) de voorste en achterste bovenkoepel bedienen,
De zijde ‘blister’ schutters konden de onderste voor en achter koepel bedienen (deze schutters konden ook de staartgeschut bedienen, maar de staartschutter niet de andere koepels).
De bovenste schutter had de titel Central Fire Controller en coördineerde het vuur van de overige schutters.

In de staart kon een 20mm M2 kanon worden aangebracht naast twee .50 machinegeweren. Er is achteraf berekend dat de staartschutter van de B-29 voor 75% verantwoordelijk was voor het neerschieten van vijandelijke toestellen. Dit was grotendeels te danken aan het 20mm kanon en de trage nadersnelheid van de vijand die probeerde de bommenwerper in te halen. Hierdoor had de schutter meer tijd om zijn vizier te richten.

Niet alleen werd het op afstand bedienen van geschutskoepels, maar ook werd er onderzocht naar het voeren van de traditionele geschutskoepels. Hiertoe werd B-29, 42-24441, in het kader van 'Project S68', in oktober 1944 uitgerust met twee bemande Martin koepels aan de bovenkant en een aangepaste bemande Sperry bal koepel aan de onderzijde. Ook waren er manueel bediende machinegeweren aan de zijkant van de, nu met hernoemde aanduiding B-20-25-BW, bommenwerper. Maar wellicht het meest opvallende waren de twee kin houders aan de voorzijde van de bommenwerper, de Emmerson Model 136 'Jowl Barbettes'. Maar verder als een experiment kwam het niet en het project werd al snel gestopt.

Wat direct opviel, en de vorm van de romp suggereerde, was de aanwezigheid van drukcabines waardoor de bommenwerper en bemanning (lees minder vermoeiend) beter op grote hoogte kon opereren. De romp was eigenlijk een ronde buis, waarin drie grote ruimtes waren. De voorste, het cockpitdeel, en achterste ruimte, stond onder druk. Het middelste was gereserveerd voor twee gedeelde bommenruimtes die niet onder druk stonden.

Het deel tussen de grote, onder druk staande, ruimte achterin en het deel onder het enorme kielvlak stond niet onder druk. De kleine ruimte daarachter, voor de staartschutter, stond wel weer onder druk. Om naar het voorste of achterste, onder druk staande, deel te komen, was een 10 meter lange tunnelbuis aangebracht die boven door het bommenruim liep.

GA TERUG

---