C-47, VAN ALLE MARKTEN THUIS
Opmerkelijke versies van de C-47

Een zwevende Skytrain?

Eén van de meest opmerkelijke uitvoeringen van de C-47 is ongetwijfeld de XCG-17 zwever. De, te Long Beach gebouwde, C-47, 41-18496 werd ontdaan van de motoren en de gondels werden stroomlijn afgedekt. Om te voorkomen dat de staart te zwaar zou worden werd in de neus ongeveer 180 kilo lood aan extra gewicht in de neus aan gebracht. Het toestel dat normaal 8256 kg woog, woog nu nog maar 5000 kg. De ruimte van de radiotelegrafist/navigator werd verwijderd waardoor een extra 1.80 meter werd gewonnen. Er werd zo ruimte gemaakt om in deze verlengde cabine 40 manschappen te kunnen herbergen of 7000 kg aan vracht.

De zwever XCG-17, 41-18496 (douglas)

De eerste vlucht vond plaats in juni 1944 vanaf Clinton County Army Air Base, Wilmington, Ohio. Met als piloot Major D.O. Dodd als testvlieger werd al snel duidelijk dat het toestel zich geweldig gedroeg als zweefvliegtuig. Het was de grootste zwever voor de Verenigde Staten in de Tweede Wereldoorlog. Met een lading van 7000 kilo kon een overtreksnelheid gemaakt worden van 50 km/u. Getrokken door één C-54 Skymaster kon het een snelheid maken tussen de 430 tot 460 km/u. Ondanks het zeer succesvol testen werd verdere ontwikkeling niet doorgezet. Het prototype verdween naar Davis Monyhan, Arizona op 15 augustus 1946. In 1949 werden de motoren weer geïnstalleerd en verkocht als N69030.

Een C-47 op drijvers!

In Greenville, Main VS werd in 1976 een uniek project gestart om een XC-47C ‘floatplane’ te recreëren. Ex-DC-3A/C-53D-DO, 41-68834, Skytrooper, met de civiele registratie N130Q, van Folsom Flying Service, kreeg een paar originele Edo drijvers met landingsgestel. In de september 1990 kreeg het eindelijk het 'experimental type certificate' en kon de, ‘Moosehead Express’ voor het eerst opstijgen.

Een C-53D (N130Q) in 1990 omgebouwd tot een C-47C Floatplane

De geschiedenis voor dit toestel begon tijdens de Tweede Wereldoorlog. Met de bijnaam ‘Dumbo’ was de XC-47 (42-5671) een vreemde eend in de rij der prototypen. Uitgerust met enorme Edo-drijvers, waar een landingsgestel en 1136 liter brandstof in onder was gebracht, werden de eerste testen uitgevoerd vanaf Bennet Field, New York. ‘Het watertesten’ werd door Air Transport Command gedaan vanaf Presque Isle, Main. Slechts vijf C-47C Floatplanes werden geconstrueerd. Drie gingen naar Nieuw Guinea en minstens één ging naar Alaska.

Prototype, XC-47C Floatplane, 42-5671

Door de enorme drijvers was de snelheid met 30 mijl (48 km/u) terug gelopen. Was het starten vanaf water verre van makkelijk (het wateroppervlak diende vlak te zijn), bij het starten vanaf land kon het toestel amper los komen. Vanaf Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, werd getest met JATO flessen (start met hulp-raketten). De USAAF ontvang 150 sets van het Edo model 28 drijvers. Slechts twee C-47 C Floatplanes staan op de USAAF inventarislijst, 42-92577 en 42-108868. Een derde (42-92699) werd weer teruggebouwd tot een standaard C-47A voor het vertrok naar het US 5th Air Force dat toen gestationeerd was in Brisbane, Australië, op 8 decembert 1944.

C-47C Floatplane,

Het prototype XC-47C ging verloren op 13 november 1943, terwijl het ‘over-capaciteit’ testen deed vanaf Mitchell and Floyd Bennet Fields. Het toestel crashte in Jamaica Bay, Long Island, New York. De bemanning kwam met de schrik vrij. Twee C-47C's overleefden de oorlog en werden terug gebouwd naar geciviliseerde versies.

Lisunov Li-2 (NAVO naam: ‘Cab’)

Nadat Rusland 18 DC-3’s had gekocht werd dit toestel in grote aantallen gebouwd als de Li-2. Eerst bekend als de PS-84 werd het toestel gebouwd in de Lisunov fabrieken in Tashkent en Chimky van 1939 tot in 1952. In totaal liepen er 6.157 van de productielijn.

Een Poolse Lisunov Li-2

Oorspronkelijk gebouwd voor de Russische luchtvaartmaatschappij Aeroflot en de Russische strijdkrachten vinden ze ook hun weg in het Communistische Oostblok (Bulgarije, Hongarije, Roemenie, Tsjecho-Slowakije en Polen) en Azië (China, Noord-Korea en Mongolië). De motoren voor de Li-2 zijn 9 cilinders Shvetsov Ash-62IR stermotoren die het toestel een maximumsnelheid geven van 320 km/u (tegen de 365 km/u van de C-47).

Dutch Dakota Association
Classic Airlines

Tegenwoordig zijn nog veel DC-3’s en C-47’s luchtwaardig. En niet alleen uit nostalgische gevoelens, er zijn erbij die nog steeds hun werk doen waar ze ooit voor gebouwd werden, vervoer van passagiers en vracht. Maar de meeste DC-3’s vliegen toch in handen van enthousiaste groepen die het toestel een warm hart toedragen en bewaren willen voor de toekomst. Ook Nederland heeft zo’n groep enthousiaste mensen welke in de Dutch Dakota Association opereren. Al sinds 1982 bestaat de stichting al had ze nog niet direct de beschikking toen over een DC-3 of C-47. In die tijd begonnen de Transavia-vliegers en oprichters van de stichting, Anne Cor Groeneveld en Gerrit van Gelder te zoeken naar een geschikt toestel. In Finland werd een C-47A-70DL gevonden welke op 13 april 1983 met de Nederlandse registratie PH-DDA de eerste testvlucht uitvoerde. Toch zou het nog een jaar duren eer de Dakota in Nederland aankwam, dat was op 18 april 1984.

De PH-DDA vastgelegd op Vliegveld Lelystad

De PH-DDA werd een graag geziene gast tijdens luchtshows en de populariteit maakte iedereen in de stichting enthousiast en men keek uit naar een tweede Dakota. Deze werd op Malta gevonden en kwam in mei 1987 met de registratie PH-DDZ naar Schiphol-Oost. Naast de twee Dakota’s worden ook, in 1989, een Stinson L5 Sentinel (PH-PBB) bij de DDA ondergebracht (ooit tot 1956 eigendom van Prins Bernhard) en half jaren ‘90 komen er ook twee DC-4 Skymaster’s vanuit Zuid-Afrika (de PH-DDS en de PH-DDY, welke als onderdelen machine zal worden gebruikt).

De PH-DDA start haar motoren op
(foto; Shaun)

Op 25 september 1996 gaat er een schok door Nederland als blijkt dat de PH-DDA is neergestort ten noorden van Den Oever, in de Waddenzee nadat de linker-motor is uitgevallen. Alle passagiers aan boord, 23 ambtenaren van de provincie Noord-Holland met een personeelsuitje, 3 medewerkers van DDA sponsor Ballast-Nedam, en de zes bemanningsleden komen om. De PH-DDA, welke ook nog een rolletje had gespeeld in de speelfilm A Bridge Too Far, had 38.338 vlieguren op haar naam staan. Onderzoek zal uitwijzen dat de combinatie van het uitvallen van de motor en een defect aan het vaanstandsysteem de oorzaak van de crash was. Deze combinatie veroorzaakte grote werkdruk voor de vliegers die (wellicht) niet adequaat reageerden op de situatie omdat deze daar niet mee vertrouwd waren.

De PH-PBA 'Prinses Amalia'

In 1998 draagt de Stichting PBA het voormalige regeringsvliegtuig, de PH-PBA (waarbij de PB in de registratie voor Prins Bernhard staat) over aan de DDA. Dit toestel zal onder de naam ‘Prinses Amalia’ rondgevlogen worden. Een jaar later, in 1999, is de PH-DDZ 'Doornroosje' na 12 jaar restauratie gereed om weer te gaan vliegen. De eerste vlucht voor PH-DDZ wordt ondernomen op 7 mei 1999.

De PH-DDZ 'Doornroosje'

In 2003 gaat de DDA de JAR-OPS norm hanteren, en wordt daarmee de enige Nederlandse historische luchtvaart stichting die onder deze norm opereert. Hiermee kan de DDA beide toestellen inzetten om passagiers mee te nemen op nostalgische trips. Zeventig jaar na de eerste vlucht van de DC-3, in 2005, werd de naam veranderd in DDA Classic Airlines, waarbij een jaar later ook een nieuw logo werd geïntroduceerd. En zo zal de DC-3 nog jaren op een veilige manier rondvliegen, om door duizenden te worden aanschouwd.

C47A-45-DL, ex-42-24133 vliegt in Swissair kleuren bij Ju-Air


Aantal gebouwd (alle varianten, van DST/DC-3 tot C-53):
Verenigde Staten: 10.654
Japan: 487 (bekend onder de naam L2D 'Tabby')
Rusland: 6.157 (aanduiding PS-84, later als Li-2, 'Cab')

BRONNEN

Klik op 'Top 50' voor mijn persoonlijke 'best of' militaire vliegtuigen lijst.

GA TERUG