Welkom bij de inhoud van de map met opmerkelijke vondsten. Helaas kan ik niet alles tonen, omdat vaak de achterliggende gegevens ontbreken. Ook bleek veel spul onbruikbaar vanwege dat het blootgesteld was geweest aan vocht. Vooral de unieke foto's hadden erg geleden. Het is daarom jammer dat ik niet meer aan foto's kan tonen. Toch wil ik u de meest belangrijke stukken niet onthouden. Ik kan u verzekeren dat menig maal mijn hart even sneller klopte. Zoals bij de ontwerpen van de Mk VD/E, voorzien van de Rolls-Royce Camelot of de vliegende ambulance, en wat te denken van de Twin-Spitfire… Tevens zaten buiten de officiële tekeningen verschillende 'krabbeltjes' en enkele cartoontjes. Wie de tekeningen (en cartoons) ooit heeft gemaakt is niet duidelijk. Een enkele heeft een soort van paraaf, maar verder niets. Ik wens u veel plezier,… en vergeet niet,… als de straaljager geen roet in het eten had gegooid, welke aparte toestellen had de Spitfire dan nog voorgebracht?

Sommige tekeningen moesten iets gerestaureerd worden en/of ontdaan van kreukels. Om zoveel mogelijk van het origineel te tonen zijn de bestandjes nogal groot, dus het laden kan soms wat tijd in beslag nemen, waarvoor mijn excuses.

Eén van de eerste serieuze projecten was de ontwikkeling van de Camelot motor door Rolls-Royce voor de Spitfire F Mk VD. In principe waren dit twee op elkaar geplaatste Merlin motoren, waarvan de bovenste ondersteboven geplaatst was. Deze 24 cilinder motor met een vermogen van rond de 3500 pk moest de Spitfire een snelheid geven van minstens 870 km per uur.

In het eerste ontwerp was de spinner van enorme afmeting en zaten de uitlaten van de Camelot op de verkeerde plek (zie de tekening bovenaan). Later bleek de oplossing eenvoudiger te liggen door een standaard spinner te gebruiken waardoor een extra koeling verkregen werd onder de spinner.

Tevens was in het eerste ontwerp nog geen goede rekening gehouden met de enorme krachten van het vermogen die op het toestel zouden worden los gelaten (in latere beschrijvingen wordt wel melding gemaakt om een contra-roterende propeller te gaan gebruiken). Het uiteindelijke prototype werd de Mk VE dat voor het eerst vloog begin april 1942. Na enkele proefvluchten werd het project afgeblazen, vanwege de koelproblemen (de radiatoren werden te groot), en de storinggevoeligheid. De enige Mk VE werd gesloopt in het najaar van 1944. Van de Mk VE zijn enkele foto's in mijn bezit, waarvan de hierboven afgebeelde de 'beste' is.

Eén van de Spitfire projecten dat veelbelovend was, was de Twin-Spitfire Mk 99. In navolging van de Amerikaanse P-82 Twin-Mustang besloot men ook bij Supermarine te onderzoeken of wellicht de Spitfire geschikt was voor deze opstelling. Aangezien men maar niet kon beslissen aan welke kant de piloot moest komen en waar de navigator-radaroperator (In Groot-Brittannië rijdt men links van de weg) kwam het project in eerste instantie slecht van de grond. Alleen enkele tekeningen van Sheetproject 10099 Tw Mk 99 zijn bewaard gebleven.

De opvolgende versie van de Twin-Spitfire, de Mk 199, werd in 1946 geïntroduceerd. Deze bestond uit twee Spitfire F.21 rompen aanéén geklonken. Was bij de Mk 99 nog een verbinding tussen de twee kielvlakken door de horizontale stuurvlakken met elkaar te verbinden (zie tekening boven), bij de Mk 199 was dit weggelaten. Onderzoek wees uit dat het de luchtstroom nadelig beïnvloede en er was een beter onderscheid met de Twin-Mustang. Vanwege het weglaten van de verbinding tussen beide kielvlakken, moesten de kabels elektronisch aangestuurd worden, (een regelrechte revolutie bij Supermarine), dit om de roervlakken synchroon te laten werken. Zoals bekend, is (of zijn?) met het prototype, de LA333/334 een paar testvluchten gemaakt. Wat er van het toestel is geworden, is niet bekend. Vanwege de strikte geheimhouding is er ooit slechts één foto vrijgegeven die nogal door de censuur behandeld is (hieronder afgebeeld).

Een project dat alleen nog op een 'go-ahead' wachtte was de opvolger van de T9, de trainer versie van de Mk IX die met veel succes in Nederland vloog en bij de Ierse luchtmacht. Maar door de snelle opkomst van de straaljager kwam het toestel ook niet verder dan één prototype.

Het unieke aan dit toestel was dat het uitgevoerd was als een lage dubbeldekker. Dit hield in dat de piloot in opleiding op dezelfde plaats zou zitten als in Spitfire F.XIV die hij na de opleiding zou gaan vliegen (In de T9 was de piloot naar voren gebracht zodat de instructeur achter meer ruimte had). In principe was de T-900 twee F.XIV versmolten tot één trainer. Als prototype werden twee rompen met vleugels van Mk VB's aan elkaar gekoppeld. Het prototype stond als Type 900A geregistreerd.

Wanneer de eerst vlucht met het Type 900A is gemaakt is niet duidelijk (ergens in de zomer van 1946), maar er waren nogal wat problemen met de vliegkarakteristieken van het toestel. Dit vanwege de slecht doordachte aërodynamica. De luchtstroom van de voorste vleugel veroorzaakte een omgekeerd effect op de achterste vleugel, waardoor de 900A maar slecht wilde loskomen tijdens de start. Toen het eindelijk los was viel de lift weg en moest de piloot een buiklanding maken.

Het trachten te vliegen met het prototype 900A werd al snel gestopt, al ging het zoeken naar een oplossing verder. na het debacle met de twee Mk V rompen, werden twee Mk IXC's aan elkaar gekoppeld welke de aanduiding AT-900 kreeg. De eerste vlucht met de AT-900 werd gemaakt in december 1946. Het ging schijnbaar stapje voor stapje beter met de aërodynamiche problemen.

Het uiteindelijke Mk T-900 project zou uitgerust worden met de Griffon 61 (2005 pk) en zou een snelheid moeten halen van 705 km per uur. De testen met de AT-900 liepen voorspoedig en met de aërodynamiche problemen opgelost, werd er een afgeleide versie gebouwd van de AT-900. Hiertoe werden twee F.Mk XIV rompen gekoppeld. Deze zogenaamde AT-900B zou haar complete bewapening behouden zodat ze ook als zware gronddoel aanvaller ingezet kon worden.

De AT-900B had dan geen dubbele besturing, maar de achterste cockpit zou specifiek voor een navigator worden ingericht. Er is een prototype gebouwd van de AT-900B (RN222) en het toestel maakte verscheidene succesvolle vluchten.

Zoals de Spitfire ooit een moeder had in de Schneider Trophy Supermarine toestellen, de snelle met drijvers uitgeruste vliegtuigen, zo zocht men ook weer een oplossing daarin om een Spitfire te ontwikkelen die als gewapende verkenner vanaf slagschepen dienst kon doen. Er was wel de Seafire, maar deze was geheel geschikt om vanaf vliegdekschepen te opereren of vanaf land. De beoogde Spitfire welke vanaf slagschepen gelanceerd zou moeten worden, zou uitgerust worden met slechts één drijver. Om enig inzicht te krijgen in het vliegen met Spitfires uitgerust met drijvers, werden drie Mk V's en één Mk IX getest als Spitfire floatplanes, in onder andere Egypte.

Onder het schuilverhaal dat deze floatplanes werden ontwikkeld voor gebieden waar weinig of geen vliegvelden waren, zoals in de Stille Oceaan, werden de testen uitgevoerd. Maar de ware reden was dat de U-boot van de Duitse Kriegsmarine in een vroeg statium ontdekt moest worden, en dan zou de Spitfire gelanceerd vanaf een slagschip (of ander vaartuig) een ideale verkenner/jager zijn. De eerste testen werden gedaan met het Type 889 die veelbelovend waren. Vervolgens werden onder de aanduiding Type 890, Firecat (naar 'Spitfire' en 'catapult') enkele F.Mk XIV's uitgerust met een Folland drijver.

Het testen met de Firecat werd vanaf de HMS Duke of York ondernomen. Onder het mom dat de Duke of York in 1945 naar de Stille Oceaan zou gaan om de Britse vloot daar te leiden tegen Japan, bleef het slagschip in Malta liggen met 'mechanische' problemen. Op de Middelandse Zee werden vervolgens de testen uitgevoerd met minstens twee Type 890 Firecats. Tot een productie kwam het niet, omdat kort daarna Japan zich overgaf en de Tweede Wereldoorlog eindigde.

Het meest waanzinnige idee was wellicht om een Spitfire als 'steilstarter' te ontwikkelen. Dit ontwerp, de VTOLfire (Vertical-Take-Off & Landing) zou een omhoog scharnierende motor krijgen waardoor de propeller als rotor dienst zou doen. Om de romp tegen spinnen te behoeden werd een kleine staartrotor aangebracht. Voor extra lift in de staart werd in de stabilisator aan beide zijden een kleine fan aangebracht. Hiertoe kon het toestel min of meer rechtstandig omhoog. Op veilige hoogte zou de motor naar voren klappen (geleidelijk) waardoor de stijgkracht overging in een voorwaartse trekkracht.

In eerste instantie was een Mk Vb voor de VTOLfire variant gereserveerd (de AB537), maar uiteindelijk werd een Mk XIV (de RN228) gebruikt voor de opbouw van een 'mock-up'. Het idee bleek waarschijnlijk te waanzinnig en verdween stilletjes van het toneel.

Als nachtjager was de Spitfire weinig succesvol. Dat moest veranderen door er een radaroperator aan toe te voegen. Hiertoe werd de romp breder gemaakt zodat de twee vliegers naast elkaar konden zitten. Dit leek beter dan achter elkaar want de vliegers hadden dan een beter contact, zodat sneller geopereerd kon worden (en het was gezelliger).

De radar, een A.I. Mk V, werd onder de romp aangebracht waarop de operator, aan de hand daarvan, de gegevens doorspeelde aan de piloot waar het doel zich bevond. Ondanks dat de Spitfire verbreed was, bleek de ruimte te smal in de onverwarmde cockpit. De bewegingsruimte voor beide vliegers in hun dikke leren jassen bleek tot frustratie te leiden. Een volgende experiment leek beter uit te pakken, door de piloot ook als radaroperator in te zetten. Hiertoe werd Mk IX, SL666 (aangeduid als de NF Mk XXVB) uitgerust met een APS-20 Radar. Eerste testen waren positief en er was een verwachting naar een scoringpercentage van 75%.

NF Mk XXVB, SL666, met de APS-20 werd in maart 1944 ondergebracht bij No.219 Squadron, een squadron uitgerust met de Mosquito 30 nachtjager, dat op dat moment opereerde vanaf RAF Woodvale. De ervaren Mosquito vliegers waren teveel op elkaar ingespeeld om solo met radar te opereren (de werkdruk werd te groot) en het scoringpercentage kwam niet hoger dan een armzalige 10%. Toen bleek dat de Mosquito de rol als nachtjager dus al zeer goed speelde, werd de Spitfire NF Mk XXVB niet verder ontwikkeld. Met de

Twin Spitfire werd, op papier, nog een nieuwe poging gedaan om de nachtjager nieuw leven in te blazen, maar ook dit liep op niets uit, omdat de oorlog ten einde liep.

De Red-Spit, een plan bedacht door een Hollander in dienst van Supermarine (…'the Dutchman J. Peuttiere') die het de naam 'Red' gaf, verwijzend naar; Red Cross en van, het uit het Nederlands afgeleide woord, 'Redding', was een wezenlijk zeer goed uit te voeren plan. Hiertoe zou een standaard Spitfire relatief eenvoudig om te bouwen zijn tot een repatriëringvliegtuig. De achterromp werd met 30 centimeter verlengd om een stretcher goed kwijt te kunnen.

Achter de piloot werd een naar bovenscharnierende deur aangebracht. Daarachter was dan ruimte voor één stretcher. De kabels van de stuurorganen werden onder de stretcherruimte geleidt. Men verwachte problemen dat de monococq structuur van de achterromp verzwakt zou worden. Maar testen wezen uit dat de liggers van de stretcher voldoende stevigheid gaven aan de romp. Er werden minstens vier gebouwd (aangepaste PR Mk XIX's). Geen enkele deed dienst bij de RAF, maar werden in 1948 verkocht aan Israël.

Tijdens de oorlog waren er door bombardementen en vuurgevechten regelmatig grote ongecontroleerde branden. Het blusvliegtuig leek een oplossing voor die locaties waar slecht bij te komen was. Veel Spitfire Mk I/II's stonden later in de oorlog ongebruikt te wachten op een nieuwe toekomst toen betere versies hun taak hadden overgenomen. Deze overbodige toestellen waren uitermate geschikt om als conversie voor onderzoek te dienen. Zo ook voor de SpitFire-exstinguisher.

Volgens beschrijvingen en een enkele krabbel, zou hiertoe een Spitfire een verlengd onderstel krijgen. De ontstane ruimte onder de romp zou groot genoeg moeten zijn om een grote tank (1000 imp.gal.) te kunnen herbergen waarin zich een brandvertragende vloeistof bevond.

Toch bleek al snel dat het weinige brandblusvloeistof in de tank weinig kon uitrichten. Na de oorlog werden uitgerangeerde bommenwerpers wel, en tot op heden met succes, in deze 'airtanker' rol gebruikt in de bosbrand bestrijding.

Ik heb nog even getwijfeld of ik onderstaande foto wel moest plaatsen aangezien het duidelijk een 'nep-foto' betreft. Toch is hij interessant genoeg om hier te tonen. Ook om aan te tonen dat in de jaren veertig foto's werden geënsceneerd om te tonen aan derden hoe het toestel er in de vlucht uit zou komen te zien, of als propaganda te verspreiden.

Vanwege het korte bereik van de Spitfire werd er naast het plaatsten van afwerpbare tanks, gekeken of het mogelijk was de Spitfire in de lucht bij te tanken. Hiertoe werd een standaard Mk IX voorzien van een enorme brandstoftank achter de piloot. Uitgerust met een Merlin 70 zou deze Spitfire met 450 km/u naar boven moeten om dorstige collega's van brandstof te voorzien.

Probleem was vooral om de dan bestaande propellerjagers zodanig van een ontvanginstallatie te voorzien dat de propeller geen schade kon berokken aan de vulpijp. Toen de P-51 Mustang met haar enorme bereik verscheen werd het project afgeblazen.

Tot slot wil ik u enkele losliggende ideeën niet onthouden. Het zijn niet meer dan wat schetsjes en volgens mij totaal niet serieus bedoelt om verder uit te voeren,… maar we zullen het nooit met zekerheid weten. Zoals bij de Firefort Mk 17B dat duidelijk invloeden vertoond met de Boulton-Paul Defiant, de mislukte jager die alleen uitgerust was met een geschutskoepel achter de piloot als bewapening. Lessen daaruit geleerd werden verwerkt in dit voorstel.

Een buitengewoon hersenspinsel ontstond in iemand zijn hoofd in 1943 (volgens de datum op de achterzijde van één der tekeningen). In navolging tot de Duitse ontwerpers uit de jaren veertig, waren de Britse ingenieurs net zo inventief, getuige deze 'Swing-wing' versie van de Spitfire.

VOOR OPMERKINGEN KUNT U MAILEN

Voor alle antwoorden op voorgaande vragen
KLIK HIER

GA TERUG

---