Een gewaagd ontwerp, dat was de Chance Vought F4U Corsair. Het moest de ultieme vliegdekjager worden. Maar het liep even anders. Op 1 februari 1938 had de Amerikaanse marine een specificatie uitgegeven dat vroeg om een vliegdekjager voor één persoon, dat op grote hoogte en met grote snelheid moest kunnen opereren. Onder leiding van Rex B. Beisel van Chance Vought werden twee voorstellen gedaan, de V-166A, een jager met een Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp en de V-116B die rond de revolutionaire Pratt & Whitney XR-2800-2 Double Wasp was ontworpen. De Army Air Corps (de latere USAAF) was een groot voorstander voor de in-lijn vloeistof gekoelde motoren in haar jagers, de rivaliteit zorgde er voor dat de marine een voorstander was van de luchtgekoelde radiaal motor. Voordeel van deze laatste motor was dat het minder vatbaar was voor oorlogsschade en eenvoudiger te onderhouden.

Op 11 juni 1938 gaf de US. Navy opdracht tot het bouwen van een prototype, de XF4U-1. Op 10 februari 1939 was er een mock-up van het toestel gereed voor inspectie. Wat gelijk opviel was haar omgekeerde meeuw-vleugel. Dit was gedaan om de enorme twee meter grote propeller de ruimte te geven. Door deze oplossing kon ook het landinggestel kort worden gehouden. De cockpit was ver naar achteren geplaatst waardoor de lange neus het uitzicht ernstig belemmerde. Een nieuwe vorm van puntlassen zorgde dat de buitenzijde van het toestel extreem glad was.

Het eerste prototype was voorzien van een XR-2800-4 motor dat een kracht had van 1805 pk. De bewapening bestond uit een .30 en een .50 machinegeweer aan de bovenzijde van de romp en in elke vleugel een enkele .50. Ook was er ruimte in de vleugels voor 10 kleine bommen. Deze zouden boven vijandelijke bommenwerperformaties moeten worden uitgegooid. In de productieversies was dit vervallen.

De eerste vlucht met de XF4U-1 was in handen van Lyman A. Bullard Jr. op 29 mei 1940 vanaf Stratford, Connecticut. In Europa was al bewezen in de strijd dat er een andere bewapening gewenst was in de nieuw te bouwen jagers. De machinegeweren in de romp verdwenen en in de vleugels werden twee extra .50 machinegeweren geplaatst. Er werd een extra brandstoftank voor in het toestel geplaatst om het verlies van de machinegeweren te compenseren. Om de balans te behouden van de F4U werd de cockpit bijna een meter meer naar achteren geplaatst, wat het zich naar voren nog meer verslechterde. Door al deze aanpassingen duurde het tot februari 1941 voor de Amerikaanse marine het toestel accepteerde en in juni van dat jaar pas een order plaatste voor 584 F4U-1's. Maar de marine zag het toestel met die lange neus niet als dekjager.

De Pratt & Whitney R-2800 bleek zo'n geweldige motor, het trok de F4U met een snelheid van 404 mijl per uur (650 km/u). Het was de eerste Amerikaanse jager dat in een vlakke vlucht deze snelheid wist te bereiken. Generaal H. H. Arnold, baas van de US. Army Air Corps, gaf toestemming aan Pratt & Whitney zich helemaal toe te leggen op de productie van de deze radiaal motor en haar programma voor een vloeistofgekoelde in-lijn motor stop te zetten.

Niet alleen werd Chance Vought aan de productie gezet van de Corsair, ook Brewster Aeronautical Corporation en Goodyear Aircraft Corporation werden ingeschakeld om aan de vraag te kunnen voldoen. Want ook al leek het de marine geen goede dekjager, ze zagen wel de geweldige potentie van dit toestel. De eerste productie machine vloog op 25 juni 1942. In de Stille Oceaan werden de Amerikanen door de Japanse Zero's onder handen genomen, en het was tijd om hier een halt aan toe te roepen. De Corsair kwam op het juiste moment. De eerste F4U-1 werd geleverd aan VF-12 Squadron van de marine op 31 juli 1942. De marine begon met het testen of de F4U-1 geschikt was als dekjager. Landen en opstijgen vanaf de USS Sangamon op 25 september resulteerde in een negatief rapport. De lange neus was niet het enige nadeel, tijdens het landen was de cockpitbeglazing vervuilt door olie en roet en het stugge landinggestel deed de Corsair stuiteren. Plus het toestel neigde uit te zwaaien over het smalle dek.

Het Marine Corps was ook dringend verlegen om een nieuwe jager. In september 1942 was ook daar een squadron (VMF-124) voorzien van de Corsair. In december van dat jaar werd VFM-124 gevechtsklaar verklaard met hun 22 F4U-1's. Op 13 februari 1943 werd de eerste gevechtsvlucht gemaakt vanaf Guadalcanal tijdens een escortevlucht van PB4Y Liberators van de marine voor een bombardement op Bougainville. Alle toestellen keerden terug op de basis. Maar de volgende dag was een ander verhaal. Vijftig Zero's vielen de formatie aan van grote hoogte en schoten vier P-38 Lightnings, twee P-40 Warhawks, twee PB4Y Liberators en twee Corsair neer, tegen het verlies van vier Zero's. Maar de piloten in hun nieuwe vliegtuigen leerden snel en al snel zouden de rollen omgedraaid worden.

Ondertussen waren er de nodige aanpassingen gedaan om de F4U-1 beter te maken als dekjager. Vanaf het 689ste productietoestel was de cockpit ruim 15 centimeter hoger geplaatst en de beglazing was nu nagenoeg zonder de stijlen die het zicht zo belemmerden. Ook het massieve staartwiel was veranderd in pneumatisch en het gestel van dit wiel was verlengd. Op 4 maart 1943 werden nieuwe landing- en opstijgtesten gedaan vanaf de USS Core. Het bleek enorm verbetert, al plofte het achterwiel af en toe als het toestel te hard neer kwam. Maar de marine was niet overtuigd, en het eerste operationele squadron, het VF-17 onder commando van Lt-Com. J.T. Blackburn werd gestationeerd op een landbasis in New Georgia, al was het eigenlijk toegevoegd aan de USS Bunker Hill.

Het VF-17 wist met haar verhoogde cockpitversies 154 Japanse vliegtuigen te vernietigen in 79 dagen! Waarvan Ira Kepford er zestien voor zijn rekening nam, waarmee hij de topscoorder werd van de Amerikaanse Navy.

Bij de Marines werd majoor 'Pappy' Boyington, commandant van het VMF-214, de topscoorder onder de Corsair piloten. Van de 28 claimes, werden er 22 met de F4U gemaakt. Het zogenaamde 'Black Sheep' squadron produceerde negen aces. Waarmee bewezen werd dat de F4U een formidabel wapen was. Ondanks de twijfels of het toestel wel geschikt was voor dek-operaties, ging de Britse Fleet Air Arm van de Royal Navy de Corsair I vanaf vliegdekschepen opereren vanaf juni 1943. De Britten gebruikten wel de Wildcat (Martlet), maar dat toestel ontbeerde de snelheid. De Seafire was een hele verbetering, maar het was niet het vliegtuig met een grote reikwijdte. Met de komst van de F4U kreeg de Fleet Air Arm het perfecte vliegtuig in handen. De Britten waren zo onder de indruk van de F4U dat er maar liefst 2012 van in dienst kwamen. De vleugels werden wel 20 cm ingekort vanwege de lagere ruimtes onder het vliegdek. Een onverwachte bonus was dat de daalsnelheid aanzienlijk verbeterde, waardoor het toestel tijdens de landing beter hanteerbaar werd. Ook monteerden de Britten rails voor raketten onder de vleugels. Majoor Ronnie Hay werd de enige ace voor de Britten met de Corsair, hij wist 7 overwinningen te behalen waarvan 4 met de Corsair.

In november 1943 raakten F4U's van VF-17 zonder brandstof tijdens een actie tegen Japanners in Rabaul. VF-17 moest twee vliegdekschepen beschermen, wat ze demonstreerden door 18 Japanse torpedobommenwerpers te vernietigd die het op de schepen hadden voorzien. Door gebrek aan brandstof maakten alle Corsairs een veilige landing op de vliegdekschepen Essex en Bunker Hill. Waarmee bewezen werd dat de F4U een goede dekjager was. Maar pas vanaf april 1944 werd toestemming gegeven om met de F4U te gaan opereren vanaf Amerikaanse vliegdekschepen.

Brewster produceerde 136 F4U-1's onder de naam F3A-1. Goodyear bouwde 377 F4U-1 en F4U-1A's met de aanduiding FG-1 en FG-1A. Aangezien deze toestellen voor de van land opererende Marines waren, hadden deze geen voorziening om de vleugels te vouwen. Kort na de 1000ste geproduceerde toestel verscheen de F4U-1C op 22 augustus 1943. De zes .50 machinegeweren waren vervangen voor vier 20mm kanonnen. Voor grondaanvallen was dit een goed wapen, maar de piloten prefereerden de .50. Na 200 F4U-1C werd de productie van deze versie gestopt.

Op 5 oktober 1943 verscheen de eerste F4U-1 met een aanpassing om een drop-tank onder de romp te dragen. Op 25 november werd de eerste F4U-1A gepresenteerd met een R-2800-8W motor dat een waterinjectiesysteem bevatte. Dit gaf de motor tijdens de start een kracht van 2250 pk. Beide aanpassingen werden aangebracht in de F4U-1D.

In oktober 1943 wachtte de Japanse aanvaller bij nacht een verrassing. Tijdens een aanval op 31 oktober op New Georgia werden de Japanners besprongen door een handvol Corsair F4U-2's die uitgerust waren met radar.

In juni 1943 had de Amerikaanse marine al gevraagd naar een versie die op grotere hoogt kon opereren. Testen met de XF4U-3 die uitgerust was met eenturbo-supercharger op de XR-2800-16(C) motor. Hierdoor was op een hoogte van bijna 14 km nog 2000 pk voorradig. Maar het testen verliep traag en de eerste XF4U-3 vloog pas op 26 april 1944. Maar het was de voorloper van de laatste versie die tijdens de oorlog zou verschijnen, de F4U-4. Ondertussen had Pratt & Whitney de R-2800-18W ontwikkeld met een kracht van 2450 pk. De luchttoevoer naar de carburator werd verlegd van de vleugelvoorrand en omgeleid via een inlaat die onder de motor aangebracht werd. Ook kreeg de F4U-4 een verbeterde cockpit en de aanpassingen onder de vleugels om 8 raketten te voeren. De F4U-4B was de versie voor de Royal Navy, maar deze werden nooit geleverd. Driehonderd F4U-4C's werden geproduceerd. Deze waren voorzien van vier 20mm M-2 kanonnen. Niet alleen Chance Vought bouwde de F4U-4, ook Goodyear produceerde er onder de naam FG-4 tweehonderd stuks.

Op 28 december 1944 begon de eerste operationele missie in handen van VMF-124 vanaf de USS Essex. Eindelijk werd de Corsair gebruikt waarvoor ze ooit ontworpen was, vliegen vanaf Amerikaanse vliegdekschepen. Reden voor het laten opereren vanaf vliegdekschepen was het toenemende aantal Kamikazevluchten door Japanse piloten. Om deze dreiging tegen te gaan was de beste jager nodig die voorhanden was. Na uitvoerig vergelijken tussen de F6F Hellcat en de F-4U bleek de laatste op alle fronten de betere. Ook werd er getest tegen een P-51B Mustang, maar deze bleek geen marinejager kwaliteiten te beschikken.

(North American onderzocht toch in 1944 samen met de Navy of het mogelijk was de P-51 als marinejager aan te passen. Hiertoe werd een P-51D aangepast voor deklandingen (wat met de P-51B niet het geval geweest was) door er katapultpunten en een vanghaak aan te bouwen. Ondanks een betere actieradius voegde de zogenaamde 'Seahorse' niets extra's toe ten opzichte van de F-4U en werd niet verder ontwikkeld.)

Halverwege 1944 bezocht Charles Lindbergh (de man die als eerste van New-York naar parijs vloog in 1927) als burgertechnicus de strijdtonelen in de Stille Oceaan. Zijn onderzoeken leidden uiteindelijk tot een verdubbeling van de bommenlastcapaciteit van de F4U-1D, tot 2000 kg. De Corsair werd nu ook een belangrijke factor voor grondondersteuning. Binnen zeven weken gooiden de F4U's 100.000 kg aan bommen op de Marshall Eilanden.

Aan het eind van 1944 liep er iedere 28 minuten een Corsair van de band bij Chance Vougt. De productie bedroeg toen 4631 voor Chance Vought en 2485 voor Goodyear. De Brewster productie stopte na 735 toestellen vanwege slecht management.

April 1945 was een nieuw hoofdstuk voor de Corsair. Op 7 april werden er voor het eerst F4U-4C's met 20mm kanonnen ingezet tegen de Kamikaze. De vlogen vanaf de USS Sikoh en Breton in handen van de Marine Air Group 31. Op 18 april werden voor de eerste maal napalmbommen geworpen door F4U's. Tijdens acties rond Okinawa schoten de piloten van de Marine Corps 124 Japanse toestellen uit de lucht en kreeg de Corsair de bijnaam 'Sweetheart of Okinawa'. Voor de Japanners stond het toestel bekend als de 'Whispering Death', vanwege haar specifieke geluid (al gaan er stemmen op dat deze naam door de Amerikaanse propaganda machine is ontstaan).

In totaal zouden aan het einde van de oorlog 2140 vijandelijke toestellen vernietigd zijn door de F4U in luchtgevechten tegen een verlies van 189 Corsair's. Tijdens de 64.051 missies gingen verder 349 verloren door grondvuur, 692 door niet-operationele vluchten en 164 tijdens crashes aan boord van vliegdekschepen.

Er werden varianten bedacht met de F4U-4 Corsair als basis. De F4U-2 met de radar aan de stuurboordvleugel kreeg een opvolger in de vorm van de F4U-4E en de F4U-4N met respectievelijk de APS-4 en de APS6 radar. Uitgerust met kanonnen kwamen ze te laat om nog aan de strijd tegen Japan deel te nemen.

In 1944 toen de kamikaze dreiging serieuze vormen aannam, werd er gekeken naar een F4U die op lage hoogte kon opereren. Hiertoe werd een Pratt & Whitney R-4360 radiaal motor met 28 cilinders in vier rijen in een F4U-1 geplaatst en getest. Ook een FG-1 van Goodyear was op deze manier aangepast als de XF2G-1. Uit deze proefnemingen werd een geheel nieuw toestel geboren, de F2G-1. In maart 1944 kreeg Goodyear de order voor 418 toestellen, de F2G-1 voor operaties vanaf het land, de F2G-2 vanaf vliegdekscheppen. De enorme motor werd ten volle benut door de traditionele cockpitkap te vervangen voor een druppelkap. De bewapeing bestond uit vier tot zes .50 machinegeweren en acht raketten of twee 1000 pond bommen. Maar de toestellen die van de productielijn kwamen bleken niet de snelheid te halen die men gedacht had en de kist was lastig te vliegen in de lengterichting. Ook de aanvoer van motoren verliep traag. De order werd teruggebracht en slechts vijf F2G-1 en vijf F2G-2's werden afgeleverd.

Er werd ook nog een F4U-5 geproduceerd, maar die kwam ook te laat voor de Tweede Wereldoorlog. In deze versie werd voor het eerst de linnen bekleding aan de buitenste panelen vervangen voor metalen. Vering zorgde voor een gemakkelijker bediening van de hoogteroeren, tot 40%! De neus werd verlaagd voor een beter zicht en het staartwiel werd geheel intrekbaar gemaakt.
Van de F4U-6 werden 110 die meer bewapening kon dragen en zwaarder pantser droeg. Van de F4U-7, de laatste variant, werden 90 gebouwd. De F4U-6 en de F4U-7 waren in principe gelijk en stonden beide bekend al AU-1. Het verschil tussen F4U-6 en de F4U-7 was dat de '6' een R-2800-83W motor had en de '7' een R-2800-18W. De F4U-7 (AU-1) ging naar de Franse marine.

Buiten de Franse, Britse en Amerikaanse marine vlogen ook Argentinië, Nieuw-Zeeland, Honduras en El Savador met de Corsair. Toen na tien jaar in 1952 de productie werd gestopt waren er 12.571 Corsair's afgeleverd.

GA TERUG

---