Het toestel ziet er nog steeds modern uit, en toch is het al meer dan 30 jaar in dienst, de General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Het is niet alleen een toestel dat in het Amerikaanse arsenaal ruim vertegenwoordigd is, maar ook als exportsucces komt men de F-16 wereldwijd tegen. Nederland zocht begin jaren 70 van de vorige eeuw een opvolger voor de F-104 Starfighter en voor de NF-5 Freedom Fighter. Er waren verschillende kandidaten; de Dassault-Breguet Mirage F1, de SEPECAT Jaguar, de Saab Eurofighter (een gemoderniseerde Viggen en de Northrop P-530 Cobra (de latere F-18 Hornet). De concurrentiestrijd was hevig en hard. Maar de belofte dat er compensatieorders in het verschiet lagen, licentiebouw (werkgelegenheid) en de prijs van de F-16 deed de keus vallen op de jager van General Dynamics. Nederland was niet het enige land in Europa dat zoekende was, ook Denemarken, België en Noorwegen onderzochten nieuwe toestellen. Het was duidelijk dat als de keuze op één toestel zou vallen, dat dit meer zou opleveren voor Europa. Door valse beloften aan Denemarken dat een order wel 8000 arbeidsplaatsen kon opleveren, deed dit land ook kiezen voor de F-16. Helaas bleek achteraf dat er maar een kleine 300 arbeidsplaatsen uit de order voortkwamen.

De F-15 Eagle is een duur toestel waarvan door de prijs maar een relatief klein aantal aan te schaffen waren voor de Amerikaanse luchtmacht. Om dit gat op te vullen werd er gezocht naar een kleine goedkopere jager. Northrop kwam met de YF-17 (de voorloper van de F-18 Hornet) en General Dynamics met de YF-16. De USAF nam de kosten voor de ontwikkeling van beide toestellen voor haar rekening. De kleine YF-16 met een enkele motor werd de winnaar in de strijd om wat waarschijnlijk de belangrijkste moderne jager uit de Amerikaanse geschiedenis zou worden. In principe is de F-16 een instabiel airframe, maar dankzij het gebruik van ‘Fly-by-Wire’ waarbij een computer de vluchtkarakteristieken aanpast. De traditionele plaats van de stick (tussen de benen) verdween naar de stuurboordzijde in de cockpit. De piloot werd in een meer liggende positie geplaatst om de G-krachten beter te kunnen op vangen.

Al in een vroeg stadium werd internationaal het nieuwe toestel gepromoot als de betaalbare beste jager voor iedere luchtmacht. De verkoop aan Europa’s belangrijke NAVO luchtmachten zou een goede reclame zijn voor de rest van de wereld. En de vier luchtmachten, België, Denemarken, Nederland en Noorwegen kozen dus voor de F-16, dat begin juni 1975 wereldkundig werd gemaakt. De eerste order bestond uit 348 toestellen, waarvan België 104 F-16A en 12 F-16B’s bestelde (later terug gebracht tot 96 A’s en 20 B’s). Denemarken bestelde 46 en 12, Noorwegen 60 en 12 en Nederland 80 A’s en 22 B’s. De assemblage voor de Europese F-16 zou op Schiphol bij Fokker plaatsvinden en bij SABCA in België. Inclusief de nabestellingen zouden de beide fabrieken 500 F-16 leveren.

De eerste Europese F-16B werd in België gebouwd en vloog voor het eerst op 11 december 1978. Op 3 mei 1979 verliet de eerste F-16B de Fokker fabriek. De overdracht aan de Koninklijke Luchtmacht was in juni van dat jaar samen met een F-16A. Vanaf eind januari 1980 begon de productie voor Noorwegen en Denemarken.

De vuurdoop voor de F-16 kwam op 7 juni 1980 toen acht Fighting Falcons van de Israëlische luchtmacht onder dekking van zes F-15 een bombardementmissie uitvoerden op de kerncentrale van Osirak in Irak. De centrale werd geheel vernietigd en alle toestellen keerden veilig terug op hun basis in Israël. In 1982 werden de F-16 van Israël boven Libanon ingezet als steun voor de grondtroepen. Deze actie leidde tot een wapenembargo van de Amerikanen waardoor geen nieuwe F-16’s binnen kwamen. Toen na enkele jaren het embargo werd opgeheven bleek dat het niet eens zo ernstig was geweest, want de verbeterde F-16C/D’s waren toen beschikbaar.

De F-16C/D werden voorzien van vergrote horizontale staartvlakken om de grotere belasting in de lengte-as te kunnen beheersen. Onder aan het kielvlak kwam een houder voor de remparachute. De oorspronkelijke APG-66 radar werd vervangen voor de APG-68 pulse-Doppler radar waarmee ‘track-while-scan’ mogelijk is. De cockpit werd geheel herzien en voorzien van betere multifunctionele CRT-beeldschermen. De bewapening werd aangepakt en de F-16C kon de AIM-120 AMRAAM (Adavanced Medium-Range Air-to-Air Missile) gaan voeren. Er kon ook een keuze worden gemaakt uit twee motoren, de oorspronkelijke Pratt & Whitney F100-PW-220 en de nieuwe General Electric F110-GE-100.

Over haar 30 jarige carrière heeft de F-16 heel veel frontactie gezien. Van Irak en de Balkan tot Afghanistan wierp ze haar bommen en joeg achter andere vliegtuigen aan. Ze dient nog steeds in verschillende luchtmachten en bij sommige zal dat ook nog tientallen jaren voortduren. Landen die haar aanschaften waren onder andere Pakistan, Egypte, Griekenland, Japan, Indonesië, Zuid-Korea en Marokko en nog een handjevol landen.

Nederland had een contract voor 213 F-16’s, initial buy 102 en daarna een aantal follow-on buy's. Toch zouden maar 212 worden geleverd. Eén F-16 werd (tijdelijk) van het contract afgevoerd, om op een later tijdstip weer geplaatst te worden, maar dat laatste is nooit gebeurd. Na jaren van enthousiast gebruik door de KLU, is de F-16 nu aan het einde van zijn carriëre gekomen. Er zijn 33 verloren gegaan door ongelukken. In de jaren tachtig ondergingen alle F-16’s een OCU (Operational Capability Upgrade). Toen de volgend upgrade zich aandiende werden er 139 kisten aangepast tijdens de MLU (Midlife Update). Toestellen die de MLU hebben ondergaan zijn te herkennen aan de vier kleine uitstulpingen voor op de neus.

De 19 F-16 die de MLU niet ondergingen werden te koop aangeboden. Toen deze onverkoopbaar bleken kregen die toestellen een nieuw leven als poortwachter op een sokkel, als museumstuk of als instructievliegtuig. De allereerste F-16A, de J-212 is helaas al verschroot, maar de eerste F-16B, de J-259, is bewaard gebleven. Deze krijgt een plaatsje in Woensdrecht bij de Opleidingen Koninklijke Luchtmacht.

In 2003 is het PAF (Project Afstoting F-16) in het leven geroepen om de eerste badge van 56 F-16 af te stoten. Een aantal zal verschroot worden terwijl er 29 te koop staan (hiervan waren er eind 2005 18 van verkocht). Het zal moeilijk worden oude F-16’s te verkopen als Amerika F-16’s in de verkoop heeft die moderner zijn. En zo loopt de F-16 in Nederland na ruim 30 jaar vliegen naar het einde van haar leven. Maar mag het, de Nederlandse luchtmacht heeft nog nooit zolang gevlogen met één en hetzelfde toestel, het blijkt wel hoe veilig en betrouwbaar de F-16 is.

De laatste uitvoering van de Fighting Falcon is de F-16E (eenzitter) en F-16F (tweezitter). Deze versie valt gelijk op door haar extra brandstof capaciteit die in de bovenzijde van de romp wordt meegenomen. Natuurlijk zijn de laatste elektronische snufjes geïntegreerd en de geavanceerde avionica wordt aangestuurd door een computer die 12.5 miljoen handelingen per seconde verhandelen kan. Tot nu is alleen de Verenigde Arabische Emiraten klant geworden voor 55 F-16E en 25 F-16F’s. Het eerste toestel werd in 2004 geleverd en de laatste zal in 2007 afgeleverd worden.

Israël heeft de beschikking over een wel zeer apart model van de Falcon, de F-16I. De F-16I is een zwaar gemoderniseerde versie van de F-16D tweezitter. Buiten de verbeterde motor, de Pratt & Whitney F100-PW-229, heeft het toestel op de romp verwijderbare extra brandstoftanks die het toestel een extra 1500 km verder kan brengen.

De 102 F-16I’s staan in Israël bekend onder de naam Sufa (Strom). De F-16I’s worden door Lockheed-Martin geproduceerd en de eerste werd besteld in 1997 voor een bedrag van 45 miljoen dollar per stuk.

Over aparte modellen gesproken, er zijn verschillende aparte uitvoeringen bedacht voor de F-16. Sommige kwamen niet verder dan de tekentafel, zoals een F-16 met een voorwaartse pijlvleugel.
In 1988 kreeg General Dynamics de opdracht tot de ontwikkeling van de VISTA (Variabel Stability In-Flight Simulator Test Aircraft).

Een F-16D werd aangepast tot de NF-16D waar de ’N’ staat voor dat het toestel een speciale status geniet en door de aanpassingen niet meer terug gerestaureerd kan worden tot een oorspronkelijke F-16. Naast de ’side-stick’ aan stuurboord, werd er een traditionele extra stick geplaatst tussen de benen. Met deze configuratie werd er getest naar de mogelijkheden van Trust Vectoring wat zoveel wil zeggen, dat de jetstraal een gedeelte van de besturing kan beïnvloeden. Hierdoor is het mogelijk het toestel in een gecontroleerde manoeuvre alle kanten op te smijten. Het is zelfs mogelijk om een korte periode achteruit vliegen. Voordeel van deze manoeuvre is dat de bewapening snel in een bepaalde hoek gericht kan worden.

Er werden verschillende programma's uitgevoerd met de 86-0048 om de Trust-vectoring te testen. Onder andere werd de General Dynamic F110-GE-129 motor vervangen door de Pratt and Whitney F100-PW-229. Deze combinatie bleek zeer geslaagd, maar door gebrek aan fondsen werd een eventuele productie in 1997 afgeblazen. In juni van dat jaar werd de F110-GE-129 teruggeplaatst.