*Een opmerking aangaande bovenstaande tabel, bij de Verenigde Staten. Zijn de meeste F-16's in Amerika in de luchtmacht (en de Air national Guard) ondergebracht, ook de Amerikaanse Navy beschikt over een groot aantal F-16's. In januari 1980 werd een order geplaatst voor 22 F-16N eenzitters en vier tweezitters. Deze zouden uitsluitend worden gebruikt voor trainingen om met de de taktieken van Oostblok vliegers hun eigen piloten simulaties te doen. In 1994 werden de F-16N's met pensioen gestuurd en dreigde de US Navy een 'aggressor' trainer te veliezen. Maar vanwege een wapenembargo tegen pakistan, kon de Navy 14 F-16A/B's uit deze bulk ontvangen. Aangezien deze de laatste uit Block 15 waren zijn dit de meest 'moderne' F-16A/B's.

Tijdens luchtshows waar de natie haar paradepaardje van de luchtmacht wil tonen, blijkt de F-16 een uitermate geschikt toestel te zijn. Snelheid, gekoppeld aan een grote beweeglijkheid, gratie en kabaal, is het een graag geziene gast om haar kunnen te demonstreren voor het publiek. Ook de Nederlandse KLU heeft met grote regelmaat een demonstratie in huis met de F-16. Een belangrijk visitekaartje om de F-16 wereldwijd te promoten, is het demonstratieteam van de Amerikaanse luchtmacht, TThe Thunderbirds.

Het demoteam van de USAF, The Thunderbirds, stapte in 1982 over op de F-16A (dit was een vervolg op een ongeluk met vier T-38 Talon's op 18 januari 1982 waarbij alle vier piloten omkwamen). Gedurende 1982 werd alleen maar geoefend met het nieuwe toestel. In 1983 werden er verscheidene shows gevlogen en met hun negende type vliegtuig keerde het demoteam terug naar eerstelijns jachtvliegtuig. In 1992 stapte het team over op de F-16C.

Tijdens een airshow op de Mountain Home Air Force Base, Idaho, op 14 september 2003, bleek Capt. Christopher Stricklin de verkeerde hoogte had ingesteld, welke stond op Nellis AFB (2000 voet), en welke 3000 voet moest zijn). Tijdens een duik manoeuvre realiseerde hij zijn fout. Hij wist het toestel van het publiek te draaien en vlak voor het toestel te pletter zou slaan, activeerde Stricklin zijn schietstoel en wist zich in veiligheid te stellen. Het was het tweede ongeluk met de F-16 voor de The Thunderbirds (de andere was op 14 februari 1994 tijdens een oefening voor een show op het Indiana Springs Auxiliary Airfield, Nevada, waarbij de piloot gewond raakte).

Er zijn verschillende aparte uitvoeringen bedacht voor de F-16. Sommige kwamen niet verder dan de tekentafel, zoals een F-16 met een voorwaartse pijlvleugel. In 1976 kregen Grumman, Rockwell en General Dynamics opdracht van DARPA, (Defense Advanced Research Projects Agency), om onderzoek te doen naar Forward Swept Wing (voorwaartse pijlvleugel). General Dynamics kwam met de SFW-F-16, maar werd in januari 1981 verworpen ten faveure van de Grumman 712 (de latere X-29A).

In 1977 werden de eerste plannen voor de F-16 SCAMP (Supersonic Cruise and Maneuver Prototype) ontwikkeld. Een F-16 werd uitgevoerd met een vergrote vleugel voor meer lift waarin tevens brandstoftanks waren ondergebracht. In deze vorm zou de F-16 in staat moeten worden geacht langere tijd een supersone kruissnelheid te handhaven. De delta vleugel werd naar achteren doorgetrokken. De horizontale staartvlakken verdwenen, maar deze werden als het ware aan de vleugeltips van de grote delta aangebracht (deze 'staartvlakken' zouden later vervallen).

Toen de USAF een vervanger voor de F-111 zocht, bood General Dynamics in 1981 de F-16XL aan. Maar in 1984 koos de USAF de F-15E in plaats van de F-16XL, en verdwenen de twee F-16XL's, een eenzitter (75-0749, latere NASA registratie #849) en een tweezitter (75-0747, latere NASA registratie #848) in opslag op Edwards Air Force Base in Mojave, California.

In 1988 werden de twee F-16XL prototypes overgedragen aan de NASA. De F-16XL #848 tweezitter werd door NASA uitgerust met de General Electric F110-129 waarmee het 'supercruise' bereikt, iets wat tijdens eerdere testen nooit was gehaald. Op 6000 meter hoogte vloog het Mach 1.1 met zogenaamde 'full militairy power'. In 1999, na het uitvoerig testen, werden de toestellen weer opgeslagen bij NASA Dryden. In 2007 was nog even sprake dat de toestellen weer een upgrade zouden krijgen, maar gingen uiteindelijk in 2009 met permanent pensioen.

In 1988 kreeg General Dynamics de opdracht tot de ontwikkeling van de VISTA (Variabel Stability In-Flight Simulator Test Aircraft).

Een F-16D werd aangepast tot de NF-16D waar de ’N’ staat voor dat het toestel een speciale status geniet en door de aanpassingen niet meer terug gerestaureerd kan worden tot een oorspronkelijke F-16. Naast de ’side-stick’ aan stuurboord, werd er een traditionele extra stick geplaatst tussen de benen. Met deze configuratie werd er getest naar de mogelijkheden van Thrust Vectoring wat zoveel wil zeggen, dat de jetstraal een gedeelte van de besturing kan beïnvloeden. Hierdoor is het mogelijk het toestel in een gecontroleerde manoeuvre alle kanten op te smijten. Het is zelfs mogelijk om een korte periode achteruit vliegen. Voordeel van deze manoeuvre is dat de bewapening snel in een bepaalde hoek gericht kan worden.

Er werden verschillende programma's uitgevoerd met de 86-0048 om de Thrust-vectoring te testen. Onder andere werd de General Dynamic F110-GE-129 motor vervangen door de Pratt and Whitney F100-PW-229. Deze combinatie bleek zeer geslaagd, maar door gebrek aan fondsen werd een eventuele productie in 1997 afgeblazen. In juni van dat jaar werd de F110-GE-129 teruggeplaatst.