De Hawker P.1040, de voorloper van de latere Hunter, werd in 1945 voorgesteld aan de Royal Air Force (RAF) en de Royal Navy (RN). Maar de RAF had geen belangstelling, omdat ze al beschikte over de Gloster Meteor. Maar de RN wist dat het vroeg of laat toch een straaljager voor haar vliegdekschepen nodig zou hebben. En zo zette Hawker zich aan het werk om haar eerste straalvliegtuig het luchtruim te laten kiezen op 2 september, 1947. Uit deze eersteling, de VP401, zou uiteindelijk de Sea Hawk ontstaan. Maar Hawker ging door met de ontwikkeling, en met name op het gebied van de vleugels.

In 1948 nam de RAF het besluit om een vervanger te zoeken voor de Meteor en de Vampire. Er werd gezocht naar een éénpersoons onderscheppings-jager voor alle weersgesteldheden (uitgerust met radar). Deze 'allweather' jager zou leiden tot de Gloster Javelin en de DH.110 (de latere Sea Vixen). Het tweede eisenpakket zal uiteindelijk de Supermarine Swift en de Hawker Hunter opleveren. Via specificatie E.38/46 werd voor Hawker een contract verkregen om twee prototypes te ontwikkelen met pijlvleugels. Door de vele ontwikkelingfases liep de project nummering van P.1047 naar P.1052 voor er uiteindelijk een vliegend prototype was. Vooral het motorvermogen van de Roll Royce 'Nene' met haar 4500 pond stuwdruk was veel te zwak. Sydney Camm, hoofdingenieur van Hawker, stelde voor de RR A.J.65 te gebruiken, de latere 'Avon' motor, met een stuwdruk van 6500 pond. Naast deze motor was ook de Armstrong-Siddeley 'Sapphire' beschikbaar als voorstuwingbron.

En zo liepen, door de ontwerpwijzigingen, de projectnummeringen op, van de P.1052 door naar de P.1071. Was in eerste instantie de luchtinlaat in de neus gedacht, op verzoek van Rolls-Royce werd deze in de vleugelwortel aangebracht om de luchtweg korter te maken naar de motor. Deze aanpassing had als voordeel dat de cockpitsectie 50% groter werd. Het stabilo boven op het kielvlak werd een derde lager geplaatst. Langzaam aan kreeg de Hunter haar specifieke vorm, en werd daardoor één van de mooiste straaljagers uit de geschiedenis. Het eerste prototype van de Hunter, de P.1067, maakt op 20 juli 1951 haar eerste vlucht in handen van Nevile Duke.

Terwijl Rolls-Royce probeerde de problemen uit haar 'Avon' motoren te krijgen, bleek de motor van Armstrong-Siddeley, de 'Sapphire' probleemloos te functioneren. De 'Sapphire' zou haar weg vinden in varianten van de Gloster Javelin en de Handley Page Victor. De 'Sapphire' werd in licentie gebouwd als de J65 door Curtiss-Wright in Amerika en waren onder andere geplaatst in de F-84F en de RF-84F en de A-4 Skyhawk. Ook de eerste twee prototypes van de F-104 Starfighter werden uitgerust met de J65. Vanwege de betrouwbaarheid zou de 'Sapphire' ook haar weg vinden in de Hunter Mk.2 en de Mk.5. Maar helaas voor Armstrong kwam aan verdere plaatsing in Hunters een einde toen Camm besloot trouw te blijven aan Rolls-Royce en voor de volgende varianten van de Hunter, de F.Mk.6/T.Mk.7 voor de RAF, tot en met de Mk.80 (buitenlandse orders vanaf de F.Mk 50) alleen maar voor de 'Avon' te kiezen. Uiteindelijk zouden er 11300 'Avons' gebouwd worden tussen 1947 en 1974.

De eerste twintig productietoestellen werden intensief getest. Vanwege het weinige brandstof dat de Hunter inwendig kon meenemen, werden afwerpbare tanks onder de vleugels aangebracht, van elk 100 gallons (454 liter). De eerste testen met Hunter, WT569 waren succesvol waarna alle Hunters er mee werden uitgerust. Het was gebleken dat de 'Sapphire' motoren veel minder gevoelig waren tijdens het afschieten van de 30mm kanonnen dan de 'Avon' motoren. Vooral de schokgolven tijdens het schieten veroorzaakten dat de 'Avon' vaak uitviel, daar waar de 'Sapphire' geen problemen gaf. Er werden blastdeflectors aangebracht, aan de monding van de kanonnen, dat het probleem oploste. De verbrandinggassen die het afschieten veroorzaakte werden afgebogen, waardoor de luchtstroom naar de motor niet langer verstoord werd. Ook de schade die de schakels, van de patroonbanden, na het uitwerpen aan de onderzijde van het toestel veroorzaakte, werd opgelost door twee gestroomlijnde bakken onder de romp te plaatsten die de schakels opvingen (de lege hulsen waren zwaar genoeg om zonder schade uitgeworpen te worden).

Er waren meer problemen die om een oplossing vroegen, zoals de luchtremmen. De luchtremmen aan de vleugels zorgden voor een te sterke neerwaartse druk. Dit werd opgelost door een luchtrem onder de romp te plaatsen.

De Hunter zag er niet alleen geweldig uit, ze was ook technisch een enorme sprong voorwaarts. Met haar vier 30 mm Aden kanonnen was ze een formidabel wapen. Ook de bekrachtigde roeren was een grote vooruitgang.

Gaande weg werden dus de problemen opgelost. Op een gegeven moment was de Mk.1 te veel aangepast dat een nieuwe nummering gewenst was, dat werd de F.Mk.4 (de Mk.1 werd bij Armstrong-Whitworth als de Mk.2 gebouwd en de Mk.3 werd gebruikt om records mee te vestigen). De verbeterde Mk.2 kreeg de aanduiding Mk.5. Leuk detail is dat de Armstrong gebouwde Mk.5 een dag eerder vloog (19 oktober, 1954) dan de Mk.4. Ondertussen waren de eerste buitenlandse order ook binnen. Zweden (120 stuks) en Denemarken (30) kregen de eerste machines onder respectievelijk de aanduiding Hunter Mk.50 en Mk.51 (Mk.4's).

De gerieflijke cockpit stond onder druk en de piloot zat in een betrouwbare Martin-Baker schietstoel. In duikvlucht was het mogelijk om de Hunter door de geluidsbarrière te duwen. Op 7 september, 1953 bracht Neville Duke het wereldsnelheidsrecord met de Hunter op 1171 km/u. De Hunter kwam op 1 juli 1954 als eerste in dienst bij het RAF No.43 Squadron. Rond deze periode kreeg het No.46 Squadron de Swift. Dit toestel beviel zo slecht dat dit squadron weer terug stapte in de oude Meteor! Deze ontwikkeling was natuurlijk een enorme stimulans voor het Hunter-programma.

Door het grote succes bij de RAF, en de aankoop door Zweden en Denemarken besluiten vele andere buitenlandse luchtmachten tot aanschaf van de Hunter. Binnen de NAVO wordt de Hunter de standaard onderscheppingsjager. Ook Nederland en buurland België namen respectievelijk 209 en 256 stuks. Fokker bouwde in licentie voor de KLU 96 Mk.4's en 93 Mk.6's. Hiertoe werden zes Hunters door Hawker geleverd als voorbeeld. De eerste Mk.4, de N-1, kwam vliegend aan op 3 maart, 1955. De andere vijf waren pakketten die alleen dienden geassembleerd te worden (N-102 tot en met N-106). Ook voor België bouwt Fokker de Hunter, respectievelijk 12 Mk.4's (plus 36 in pakketten) en 52 Mk.6's (+ 92 pakketten). België zelf bouwde ook 64 Mk.4's in licentie bij SABCA en Fairey (die verder 36 Mk.4's en 92 Mk.6's assembleerde).

De eerste Hunter Mk.4's van de Klu werden bij het 325 Squadron gestationeerd op Leeuwarden vanaf december, 1955. Dit squadron vloog het langst met de Hunter in Nederland, tot september 1968. In die periode had het 325 ook een Demo-team, genaamd 'Darling'. Het 322 Squadron ontving als laatste de Hunter. Deze kregen pas in januari, 1958 de Mk.4 om in juli al weer helemaal uitgerust te zijn met de Mk.6. Toch nam het 322 de Mk.4, zeven stuks, mee naar Biak, Nieuw Guinea om in oktober van dat jaar de eerste vluchten daar te maken. Maar de nadelige tropische atmosfeer was niet goed voor de Mk.4. De toch al zwakke motor presteerde daar minimaal. Een verzoek om de Mk.6 werd gehonoreerd en vervolgens werden er nog 14 van dit type gestuurd (waarvan 12 geassembleerd werden). Toen in 1962 Nieuw Guinea onafhankelijk werd kwamen de overgebleven Hunters terug naar Nederland en ging het 322 Squadron over op de F-104 Starfighter.

De F.Mk.6 werd de uiteindelijke Hunter. Het eerste prototype van de Mk.6, de P.1099, vloog op 23 januari, 1954. Om de F.Mk.6 van de Mk.4 te onderscheiden valt één detail aan de buitenzijde op, dat is de 'zaagtand' aan de voorrand van de vleugel. De eerste testen met de Mk.6 wezen uit dat het toestel de neiging had om te overtrekken bij hoge snelheden op grote hoogte. Om dit euvel te verhelpen werd de buitenste vleugel aan de voorzijde verlengd. De 'Avon' Mk.200 series motor bleek goed te voldoen (zo goed dat men haar motoren 'kneep' om grote slijtage te voorkomen waardoor de Hunter een hoge mate van veiligheid waarborgde). De RAF ontving 415 stuks van deze Hunter.

Op 8 juli 1955 maakte het prototype P.1101 (productie aanduiding; T.7, bij de Royal Navy als de T.8) haar eerste vlucht. Dit toestel was een tweezitter voor trainingen. De beide piloten zaten naast elkaar. Op voorhand, voor de prototypes, XJ615 (ex-Mk.4) en XJ627 (ex-Mk.6) vlogen, bestelde de RAF reeds 65 toestellen (uiteindelijk 57). Nederland had ook belangstelling en bestelde gelijk 10 stuks (die rechtsreeks uit de order voor de RAF werden doorgesluisd) en er werden nog 10 extra besteld bij Hawker (de Belgen namen geen T.7 trainers af).

De T.7 werd hoofdzakelijk opgebouwd uit overtollige Mk.4's met 'Avon' 121A en 122 motoren. Toen bleek dat de Hunter T.7 lastig uit een vrille was te halen werd het toestel uitgerust met een zogenaamde vrille-parachute. Na intensieve proeven door Bill Bedford op Farnborough bleek dit een zeer afdoende methode. Tevens kon deze parachute als remparachute gebruikt worden om de T.7 af te remmen na de landing. Er werden maar weinig eenzit versies uitgerust met een remparachute, de Zwitserse eenzits Mk.58 Hunter was daar één van. Ook een aangepaste RAF versie van de Mk.6, de FGA9, ontwikkeld voor het Verre Oosten, met betere cockpitventilatie en grotere zuurstofcapaciteit, werden voorzien van remparachutes voor de over het algemeen kortere landingsbanen.

Zoals aangegeven was de Hunter een goed export succes. Een andere grote afnemer van de Hunter was Zwitserland met 160 stuks, die daar bekend stond onder de aanduiding, Mk.58 (100 stuks), Mk.58A (52) en Mk.68 (8). Verder bestelden ook Chili (40 stuks), Irak (61), Oman (33), Peru (20), Singapore (47). India was ook een grote afnemer, met varianten op de Mk.6. India was de eerste buitenlandse afnemer van de F.Mk.6, die 160, met de aanduiding Mk.56, aanschafte. Later kocht India nog een extra 53 aan van de Mk.6/FGA9, die de aanduiding Mk.56A droegen. India schafte ook de trainer aan, 22 stuks van de Mk.66. Verder werden 12 aangepaste ex-Nederlandse Mk.6's omgebouwd tot T.Mk.66D's, met een latere aanvulling van 5 T.Mk.66E's. In totaal nam India maar liefst 252 Hunters af.

India zette de Hunter in tegen Pakistan in 1965. Het eerste luchtgevecht tussen vier Hunters en 3 Pakistaanse F-86 Sabres was op 6 september en werd in het voordeel van Pakistan beslecht met 2 Hunters vernietigd en 2 beschadigd, zonder eigen verliezen. Later die dag claimde Pakistan meer Hunters (in totaal 7 stuks die dag), al ontkende India de verliezen. De Pakistaanse vlieger had respect voor de Hunter, maar men oordeelde dat de Hunter niet goed gebruikt werd in tactiek. Op 7 september werd een F-86 neergeschoten door een Indiase Hunter, toen vier F-86's de vliegbasis Kalaikunde aanvielen en negen Hunters tegenkwamen. India zette de Hunter het liefst in tegen gronddoelen, zoals een belangrijk goederentransport van Pakistan op 8 september.

Op 12 september 1965 stonden twee Hunters oog in oog met twee Pakistaanse F-104 Starfighters. Maar het gevecht moest worden afgebroken vanwege brandstof tekort, de F-104 bleek te snel, de Hunter beter in de bochten, waardoor het gevecht te lang duurde (uitkomst 0-0). In totaal verloor India, tussen 6 en 22 september, 13 Hunters tegen Pakistan. Hunters zouden 6 F-86F Sabre toestellen van Pakistan hebben neergeschoten. In de oorlog met Pakistan in december 1971, verloor India 17 Hunters (deze waren alleen ingezet tegen gronddoelen, maar onderschept).

Naar aanleiding van het 50 jarige bestaan van de Indian Air Force, werd in 1982 het demonstratieteam ‘Thunderbolts’ opgericht. Voor het team waren negen Hunter Mk.56A toestellen van het 20 Squadron vrijgemaakt. In 1990 werden de ‘Thunderbolt’ weer ontbonden.

Op 8 oktober 2001 werd de laatste Hunter van de Indian Air Force uit dienst genomen. De laatste vlucht werd gedaan op Air Force Station Palam met de T.66 trainer, serienummer S-571, welke nog een oude Nederlandse machine zou zijn geweest (http://www.warbirdsofindia.com/news/259-hunters-last-flight.html).

Van de in totaal 1972 gebouwde Hunters, zijn er nog zeer veel overgebleven, waarvan verschillende vliegwaardig. Vooral Zwitserland was een bron van Hunters voor verzamelaars. Nadat Nederland uitgevlogen was met de Hunter gingen er 47 Mk.6 en 9 T.7's terug naar Hawker-Siddeley voor doorverkoop. Andere gingen naar de LETS waar ze werden gebruikt voor brandweer oefeningen. Gelukkig zijn er nog enkele bewaard gebleven in Nederland. Van de Mk.4 zijn er nog een paar voorhanden, waaronder in het Militair Luchtvaart Museum te Soesterberg. Bij de Kaderschool van Schaarsbergen stond jarenlang de N-138. Deze staat nu op een paal bij Vliegbasis Leeuwarden. Van de Mk.6 heeft Nederland ook nog een paar exemplaren, maar in het buitenland zwerven nog verschillende oude Hunters van Nederland rond.

Sinds 2007 heeft Nederland er weer een vliegende Hunter bij, dankzij de aanschaf van de T.8C, XF357 (G-BWGL) door de Dutch Hawker Hunter Foundation. Van oorsprong was deze T.8C een eenzitter die geleverd werd in maart 1956. In 1959 werd ze omgebouwd tot een tweezitter voor de Royal Navy. Begin 1994 werd ze pas uitfaseerd waarna ze privé verkocht werd in 1995. In 2007 werd ze dan aangekocht door de Stichting Dutch Hawker Hunter Foundation. In de authentieke Nederlandse kleuren van veleer en met de regstratie N-321 op de neus zal ze een graag geziene gast worden op menig luchtvaartshow.

In april 2009 werd de Dutch Hawker Hunter Foundation versterkt met een tweede Hunter, een F.6A. Dit toestel was in 1956 gebouwd als een F.Mk.6 in Coventry en in 1957 ondergebracht bij RAF 247 Squadron als de XF515. In de jaren zevetig werd ze opgewaardeerd tot een F.6A toen haar vleugels versterkt werden en een remparachute werd aangebracht. In 1995 werd ze particulier verkocht en ontving de registratie G-KAXF. In 2007 wist de Dutch Hawker Hunter Foundation beslag op haar te leggen. En na toestemming van de Koninklijke Luchtmacht mocht ze als zusterschip naast de T.8C, XF357 (‘N-321’) vliegen vanaf Leeuwarden als de N-294.

De auteur is in het bezit van een opmerkelijke ‘grip’ van de stick van een Hawker Hunter. Deze is namelijk voorzien van een borgpen die moest voorkomen dat ‘per ongeluk’ de boordwapens geactiveerd werden. De oorspronkelijke stickgrip komt uit een Hunter die de grens bewaakte tussen West-en Oost Duitsland. Dit strategische punt uit de Koude Oorlog mocht niet exploderen door een ‘trigger-happy’ piloot van de RAF, vandaar dat deze extra borg was aangebracht.

GA TERUG

---