British Aerospace Harrier
De unieke VSTOL

Met fantasie en lef waren de Britse luchtvaartbouwers altijd inventief in onderzoek naar het uiterste. Helaas maakten te kleine budgetten en onbegrip in de politiek sommige projecten onhaalbaar, zoals bijvoorbeeld de Saunders Roe SR53 raketvliegtuig en de BAC TSR.2. Maar bondgenoot Amerika maakte daar altijd nuttig gebruik van. De ontwikkeling en ervaringen opgedaan met de Rolls Royce Merlin werden met succes in de P-51 Mustang geplaatst. De eerste straalmotor voor de Amerikanen ging gratis de oceaan over, de Saunders Roe SR177, in ontwikkeling onder andere voor de nieuwe Luftwaffe, werd getorpedeerd door de Amerikanen toen deze de F-104 Starfighter, die ze zelf niet wilden hebben, aan de NAVO verkocht (via aan louche handel, lees; steekpenningen). Na het schrappen van waarschijnlijk het toppunt van Brits kunnen, de TSR.2, was het land gedwongen om met Italië en Duitsland de Tornado te ontwikkelen. Maar een ander project zou men niet zo gemakkelijk verliezen,… toch? De vertikaal stijgende en landende jager/bommenwerper/verkenner, de Harrier was te uniek om zomaar uit handen te geven,… of wel?

Bristol Siddeley Pegasus met de draaibare uitlaten

Het laatste ontwerp van Sydney Camm, de man achter onder andere de Hawker Hurricane, Typhoon en de Hunter, was de P.1127 VSTOL (Vertical & Short Take-Off and Landing). Voor dit project werd nauw samengewerkt met Dr Stanley Hooker, de ontwerper van de Bristol Siddeley BS53 Pegasus straalmotor. In verschillende delen in de wereld werd druk geëxperimenteerd met het principe van stijl starten en dan in horizontale vlucht verder vliegen. Maar de overgang van het stil hangen in de lucht naar vliegen, bleek de moeilijkste opgave. Sommigen gebruikten meerdere motoren voor dat doel, maar de Britten gebruikten één motor, de Pegasus.

De uitstroomgaten aan de staart om het toestel te laten draaien
(dit is een GR.Mk 3, herkenbaar aan de PWR aan de staartpunt, zie lager)

De gasuitstoot van de Pegasus straalmotor werd via vier draaibare uitlaten naar buiten geblazen. Om het toestel om haar as te laten draaien of te laten 'stampen' en 'rollen' waren er kleine uitlaatjes aangebracht in de staart, onder de kin en de vleugeltips. Om voldoende lucht aan te voeren voor de straalmotor was er een groot schoepenrad aan de voorzijde van de inlaatcompressor aangebracht. Dit gaf de P.1127 het uiterlijk van een hamster met gevulde wangzakken.

Een prototype van P.1127 in aanbouw

Vanwege de korte start en landingsmogelijkheid van de P.1127, was een 'normaal' landingsgestel niet nodig. Een dubbele wielset onder de romp en een neuswiel waren voldoende. Voor extra steun werden opklapbare steunwielen aangebracht aan de vleugeltips.

Bill Bedford maakt op 21 oktober 1960 een wankele start met P.1127, XP831

Op 21 oktober 1960 maakte testpiloot Bill Bedford de eerste start met prototype XP831. Meer dan enkele wankele hopjes waren het niet, en om het toestel in bedwang te houden was het nog met kabels aan de tarmac verbonden. Om gewicht te besparen, was nagenoeg al het instrumentarium verwijderd. De data werd via draden verbonden naar buiten het toestel opgestelde instrumentarium geleid. Op 19 november werd er voor het eerst een geheel vrije stijgstart gemaakt. Pas op 13 maart 1961 maakt Bedford voor het eerst een complete vlucht met de P.1127. Van de eerste versie werden 2 prototypen gebouwd, naast XP831 was er ook de XP836. Deze ontwikkeling zou uiteindelijk leiden tot de meest succesvolle VSTOL straaljager, de Harrier.

Prototype XP836 tijdens een testvlucht

Het unieke concept van een verticaal startende straaljager, het stelt haar in staat om buiten het gebruik van landing- en startbanen te opereren. Vanuit bossen, vanuit het centrum van een stad, je kunt het zo gek niet bedenken, of een VSTOL kan er landen en opstijgen. Voor de verdere proefnemingen werden zes prototypen van de P.1127 gebouwd. De ontwikkeling van de P.1127 zou moeten leiden naar een supersonische versie, de P.1154.

Een steilstart van een P.1127

Een P.1127 zou ook haar opwachting maken tijdens de luchtshow bij Parijs op 16 juni 1963. Testpiloot Bill Bedford wist dat de Dassault Balzac V, een Frans project met steilstart aandrijving, een geduchte concurent kon zijn, dus het was hem er alles aangelegen een mooie show neer te zetten.

De Dassault Balzac V (na twee crashes werd het project gestopt)

Onbedoeld voor een publiek van rond de 110.000 mensen bleek het toestel opeens een eigen wil te hebben. De neusstraalpijpen sloegen vast en Bedford was gedwongen snel te landen. De vier straalpijpen bewogen naar achteren, maar er was te weinig lift onder de vleugels, en het toestel klapte hard op de betonnen plek dat speciaal voor de Dassault Balzac was aangelegd. Ondanks de schade kon het toestel weer opgelapt worden, maar zou nooit meer vliegen, en later verdagen naar het Science Museum in London.

Bill Bedford komt hard neer met XP831 in Parijs,...
(let op de ingewikkelde techniek (de Harrier) en de simpele (de Citroen 2CV)

In een later afgenomen interview zegt Bedford er het volgende over; 'As I was completing my turn, straighten out, suddenly I found the aeroplane plummeting earthwards, completely out of control, and I arrived ignominiously with a major crash on the concrete platform that had been prepared for our competitor. Dust, dirt, wheels, everything flying all over the place, and I recall one or two things, firstly that the ground was much closer than it normally was when I got out of the aeroplane because the undercarriage had been amputated.'

Onderwijl ging de firma Hawker over in Hawker Siddeley Aviation, maar dit hinderde de doorontwikkeling niet van de P.1127. De deltavleugel werd in pijlstand gezet en het kreeg een grotere staart. Ook de romp werd aangepast om de grotere versie van de Pegasus te kunnen herbergen. Van deze geheel nieuwe machine, de Kestrel genoemd, werden negen testvliegtuigen gebouwd. Deze werden door Britse, Amerikaanse en Duitse geëvalueerd op RAF West Raynham. Op 1 april 1965, de dag dat het testen begon, crashte de eerste Kestrel gevlogen door een Amerikaan. De overgebleven acht Kestrel's werden daarna overgebracht naar Amerika voor testvluchten door de Luchtmacht, Marine en het leger als de XV-6A.

Kestrel F(GA) Mk 1, XS688 tijdens een proefvlucht

Ondertussen was de ontwikkeling van de P.1154 gecancelled (zie lager). Onderdelen uit dit geschrapte project werden ondergebracht naar de volgende generatie, de eerste echte Harrier, de GR.Mk 1. Op 28 december 1967 vloog het prototype van de Gr.Mk 1 voor het eerst. De eerste Harriers, met een Pegasus Mk 101 met een stuwkracht van 8618 kg, werden bij de Harrier Conversion Unit afgeleverd begin 1969 op RAF Wittering.
Op 1 oktober van dat jaar werd het No.1 Squadron als eerste uitgerust met de Harrier en begon haar operationele leven. De eerste levering aan de RAF betrof 61 GR.Mk 1's. Met de komst van de verbeterde Pegasus 10 Mk 102 onstond de GR.Mk 1A. Hiervan werden 17 geleverd en 41 Mk 1's werden omgebouwd tot de Mk 1A.

Een Harrier GR.Mk 1

Met de komst van de Pegasus Mk 103 (9752 kg stuwkracht), werden meerdere aanpassingen doorgevoerd. De belangrijkste was een verlengde neus waarin een Ferranti laserafstandmeter en zoeker van gemarkeerde doelen (LRMTS) en een camera was ondergebracht. De zo ontstane Harrier GR.Mk 3 zou de belangrijkste versie worden tot dan doe. De avionica was verbeterd met het traagheidnavigatie- en aanvalssyteem en de elektronische storing tegenmaatregelen. Er werden 40 GR.Mk 3's geproduceerd.

Zoek de verschillen: De GR.Mk 3 (voorgrond) met de LRMTS en de PWR

Een ander opvallende verandering aan de GR.Mk 3, naast de LRMTS aan de neus, was de introductie aan de bovenzijde van het kielvlak en aan het uiteinde van de staartboom, de Passive Warning Radar (PWR). Om de PWR in het kielvlak onder te brengen werd deze met 20 cm verhoogd. De radar op het kielvlak strijkt 180 graden voorwaarts en aan de staart 180 graden naar achteren.

Een No.4 Squadron Harrier GR.Mk 3, XZ132, met LRMTS-neus

Naast de 'single-seat' Harriers, werden er ook trainers gebouwd. De eerste versie kreeg de aanduiding T.Mk 2. In principe was het gebasseerd op de eenpersoons versie, maar was de neus 120 cm langer gemaakt en het kielvlak vergroot. De achterste stoel was 28 cm hoger geplaatst voor een goed uitzicht naar voren. Om de trainer, met haar verlengde neus, in balans te houden, werd de staartboom verlengd en voozien van extra gewicht. De cockpitkappen klapten open naar stuurboord, inplaats van naar achteren te schuiven. De motor was, net als in de GR.Mk 1, een Pegasus 101.

Harrier T.Mk 2 van de No.233 OCU

Voor de export versie van de T 52 trainer (in de basis een T.2, had Hawker er eigen geld ingestoken, en dat was de reden dat het toestel, in haar opvallende wit-blauw-rood uitmonstering, met de burgerregistratie G-VTOL vloog. De T 52 vloog voor het eerst op 16 september 1971. Later zou het toestel in 'gewone' woestijn camouflage worden gespoten.

De export demonstrator Harrier trainer T 52

Klik hieronder
voor onder andere de Sea Harrier,...

GA TERUG