Aan het einde van de zomer van 1942 verscheen de Bf 109G, of zoals de Duitse vliegers haar noemde; de Gustav. Waren de eerste voorproductie modellen nog uitgerust met de DB 601E motoren, de machines die daarop volgenden hadden de 1475 pk sterke DB605A. De Bf 109G-1 werd met een drukcabine uitgevoerd. Van deze versie was er ook een Bf 109G-1/Trop die voor het warme stoffige Afrika ontwikkeld werd. Tevens waren de MG 17's vervangen door 13mm MG 131. Aangezien deze machinegeweren grotere sluitstukken hadden, werden er opvallende uitstulpingen op de motorkappen aangebracht, waardoor deze versie al snel de bijnaam Beule (Bult) kreeg.

Er verschenen verschillende versies van de Gustav, waarvan de Bf 109G-5 een variant was met een DB 605D motor met MW-50 watermethanol vermogensverhoging waardoor de motor tot 1800 pk kon worden 'opgestookt'. Dit alles leidde tot de belangrijkste versie van de Gustav, de Bf 109G-6. Van deze versie werden verschillende subvarianten ontwikkeld, jachtbommenwerpers, verkenners, en de bommenwerpervernietiger de Bf 109G-6/R2. Deze was uitgerust met twee Wgr 210 'Dodel' 21 cm raketten die de Rüstsatz pakketten onder de vleugels vervingen.
De Me 109G-7 werd nooit ontwikkeld. De Bf 109G-8 was een verkenningsjager.
De snelste Gustav was de Bf 109G-10, die ontwikkeld was uit de Bf 109G-5/R2. Om de slingerbeweging tijdens de start tegen te gaan werd van de Bf 109G-5/R2 het richtingroer verhoogd en het staartwiel verlengd wat in de productie Bf 109G-10 standaard werd. Verdere opvallende nieuwigheid was de zogenaamde Galland-cockpitkap, een kap met meer stroomlijn. De topsnelheid van deze machine lag rond de 690 km/u op 7400 meter hoogte.

De Bf 109G-12 was een trainerversie met een dubbele cockpit. De laatste productie versie was de Bf 109G-14 die lichter gemaakte vaste bewapening had en voorzieningen om kanonnen onder de vleugels te dragen, of bommen of de Wgr 210 raketten. De bepantserde Bf 109G-16 jachtbommenwerper voor lage hoogte ging wel in productie, maar kwam niet meer in actie.

Voor operaties op grote hoogte werd de Bf 109H ontwikkeld, een F-serie toestel met vergrote spanwijdte. Op 10.100 meter lag de snelheid op 750 km/u. Maar door de vleugeltrillingen werd de verdere ontwikkeling stopgezet.

De Bf 109K serie was de laatste belangrijke variant. De opgevoerde DB 605 ASCM/DCM motoren brachten 2000 pk voort om de Bf 109K2 en de Bf 109K-4 (met drukcabine) met een snelheid van over de 700 km/u voort te stuwen. Had de Bf 109K-4 één 30mm kanon en twee 15mm mitrailleurs, de Bf 109K-6 was uitgerust met drie 30mm kanonnen en twee 15mm mitrailleurs. De laatste echte productiemachines, twee stuks, van de Bf 109K-14 werden nog voor het einde van de oorlog aan het II./JG 52 geleverd. Uitgerust met de DB 605L die de Bf 109K-14 een topsnelheid gaf van 725 km/u zagen deze toestellen in april 1945 naar het schijnt nog beperkte actie.

Met een productie van meer dan 30.000 Bf 109's, waren er ook voldoende om met deze jager te experimenteren. Ontwikkeld uit de Bf 109E werden er tussen 1939 en 1941 tien toestellen gebouwd als de Bf 109T om als vliegdekschipjager dienst te gaan doen. Hiertoe waren opvouwbare vleugels aangebracht, een remhaak en katapultspoelen. Maar ze werden niet verder ontwikkeld toen de bouw van het vliegdekschip Graf Zeppelin gestaakt werd.

Een opvallend experiment was het plaatsen van een Bf 109 (of een FW 190) via stijlen op een tweemotorige Junkers Ju 88 bommenwerper. De piloot in de jager moest de zogenaamde Beethoven of Mistel combinatie met de onbemande van vier ton explosieven voorziene bommenwerper naar het doel overbrengen.Via een duikvlucht werd dan op het doel aangevlogen, losgekoppeld waarna de bommenwerper te pletter sloeg op het doel. Het idee was een uitvloeisel van een eerder idee om op deze manier zweefvliegtuigen, DSF-230's, met manschappen beladen naar het doel over te brengen, in plaats van een sleepvliegtuig.

De Bf 109 werd ook afgenomen door het buitenland. Een belangrijke koper was het neutrale Zwitserland. Licentieproductie van de Bf 109G werd gedaan bij Avia in Praag en bij IAR te Brasov in Roemenië. De meest succesvolle buitenlandse afnemer was Finland. De Finse piloot Lentomestari Eino Juutilainen behaalde 94 overwinningen waarvan 59 in de Gustav.

Er werden ook vijf onbewapende Bf 109E-7's in 1941 naar Japan gestuurd ter evaluatie. De toestellen werden getest door het leger en door Kawasaki, maar de Japanners waren weinig enthousiast over de jager. De DB 601 werd wel geadopteerd en vond haar weg in de Ki-61 Tony.

Het klinkt onwaarschijnlijk maar is waar, Israël gebruikte een aantal door Tsjechië gebouwde Bf 109's (C-210 Mezecs) in 1948 in de strijd tegen Egypte. Tijdens de oorlog bouwde Spanje ook in licentie de Bf 109 af en gebruikte door gebrek DB 601 motor maar de Hispano-Suiza 12Z 17 en 12Z 89 motor. Na de oorlog werd door het gebrek aan motoren de Rolls-Royce Merlin ingebouwd. De zo ontstane Bf 109's stonden bekent als de Hispano HAS 1112-M1L Buchon. Meer hierover staat op de tweede pagina aangaande de speelfilm Battle of Britain.
En zo is het verhaal rond, begonnen met een Rolls-Royce Kestrel, en geëindigd met een Rolls-Royce Merlin. Een duidelijkere overwinning voor de Britse industrie op de Duitse is niet aan te geven.

GA TERUG

---