Om in de P-38 te komen, besteeg de piloot via een kleine ladder aan de achterzijde van de gondel het vliegtuig. De zijramen werden naar beneden gedraaid en de bovenzijde van de cockpitbeglazing scharnierde open naar achteren. Eenmaal in de stoel viel vooral de ruime lichte cockpit op, je zat op een troon met een vrij uitzicht rondom. In plaats van een stick had de vlieger een zogenaamde yoke als stuurorgaan. Dankzij een neuswiel configuratie bleef tijdens start, landing en taxiën het overzicht over de baan perfect. Om de (v)luchtige geschiedenis mee te maken nodig ik u graag uit om voor onderstaand verslag ook in te stappen in dit geweldige vliegtuig haar ontstaansgeschiedenis en de daaropvolgende inzet.

Het was veel 'eerste' aan de P-38. Het principe van een militaire vliegtuig met twee staartbomen was niet nieuw, in Europa was vooral Fokker met zijn G-1 bezig aan de weg te timmeren. In Amerika zou de P-38 Lightning de eerste worden . Lockheed, die met dit toestel haar eerste militaire opdracht kreeg, begon in 1937 aan een ontwerp voor een onderschepper die minstens 580 km/u op moest halen op een hoogte van 6095 m. De configuratie werd een tweemotorige eenzitter wat ook een 'eerste' was voor de USAAC. Onder leiding van H.L. Hibbard had men berekend bij Lockheed dat de motoren die op dat moment voor handen waren nooit aan de gevraagde specificaties konden voldoen, vandaar dat Lockheed koos voor twee twaalf cilinder Allison V-1710-11/15 motoren. Achter de motoren werd het hoofdlandingsgestel geplaatst waardoor automatisch de verlenging naar achteren kwam en de dubbele bomen ontstonden. Hier werden de aanjagers en radiatoren in onder gebracht. De motorloze neus werd de plaats voor de hoofdbewapening wat de synchronisatie vereenvoudigde voor het (gedachte) 23mm Madsen kanon en vier .50 Colt MG-53 mitrailleurs.

Het ontwerp van Model 22 werd op 23 juni 1937 geaccepteerd United States Army Air Corps en er werd opdracht gegeven tot het bouwen van een prototype. Binnen twee jaar, op 27 januari 1939 koos de XP-38 in handen van luitenant B.S. Kelsey vanaf March Field, Californië het luchtruim. Om de torsie op te vangen draaiden de propellers van beide motoren naar binnen. Hiertoe had Allison een linkshandige aandrijving ontwikkeld. Op 11 februari 1939 vloog de XP-38 een cross-country vanaf March Field naar Mitchell Field bij New York. Na een probleemloze vlucht van 7 uur en twee minuten (waarbij tweemaal een stop gemaakt werd om te tanken) kwam er een abrupt einde aan de XP-38 toen deze tijdens de landing geheel werd vernield. Maar dit was voor een vervolgorder geen obstakel, er waren reeds 13 YP-38 besteld voor verdere evaluatie.

De YP-38 werd herzien ten opzichte van de XP-38 door verbeterde Allison V1710-27/29 motoren en naar buitendraaiende propellerbladen. De inlaat-'lip' onder de motor werd vervangen door twee in de stroomlijn gevatte segmenten. Terwijl de YP-38 nog onder constructie was, werd in september 1939 een opvolgende order van 60 P-38 productiemachines besteld. En voor de eerste YP-38 vloog op 16 september 1940 was de order al verhoogd voor een extra 607 toestellen. De nieuwe jager overtrof alle verwachtingen, op 6035 m hoogte haalde de YP-38 een snelheid van 636 km/u.

In maart 1941 werd de eerste YP-38 afgeleverd aan het leger om de bewapening, een 37mm Oldsmobile kanon, twee .50 (12,7mm) Colt MG-53 mitrailleurs en twee 0.30 (7,62mm) Colt MG-40 machinegeweren, te testen.

De eerste 30 P-38's werden geleverd vanaf medio 1941 die voornamelijk als trainers werden gebruikt. Deze toestellen waren uitgerust met vier maal .50 mitrailleurs. Eén P-38 werd omgebouwd met een drukcabine tot een XP-38A.

Een ontwikkeling naar de P-38B en de P-38C vonden geen doorgang en de eerste echte militaire uitvoering was de P-38D die vanaf augustus 1941 geleverd werd. Deze was zoveel mogelijk aangepast aan de hand van luchtgevechtrapporten uit Europa, bijvoorbeeld door het aanbrengen van zelfdichtende brandstoftanks, een intrekbaar landingslicht en voorzieningen om fakkels te schieten. Was als originele naam 'Atlanta' bedacht, de USAAF noemde de P-38 'Lightning'.

Nadat er 36 P-38D's waren geleverd ging de productie over op de P-38E. Grootste aanpassing was wederom het kanon, het 37mm Oldsmobile werd vervangen voor een 20mm Hispano kanon. In de neus kon ook het dubbele aan munitie worden meegenomen. Tevens werd het hydraulische en elektrische systeem verbeterd. Van de, in totaal, 210 P-38E's gebouwd werden 12 squadrons bevoorraad die voornamelijk dienst deden in de Stille Oceaan.

De RAF toonde grote belangstelling voor de P-38. Ze bestelden er 667 stuks. Aangezien de Amerikanen er weinig voor voelden om deze toestellen te leveren met turbo-aanjagers werden deze niet geplaatst. Ook de motoren waren van een eerder type, de C-15(R) waar de 'R' stond voor rechtsdraaiende propellers, wat de handelbaarheid niet ten goede kwam. Drie van deze 'Castrated P-38's' Lightning Mk I's werden naar Engeland gezonden voor evaluatie.

De piloten die er mee vlogen vonden het niks, waarna de 130 reeds gebouwde Mk I's terugvloeiden naar de USAAF. De Mk I's werden in Dallas omgebouwd tot P-38F-13 of 15's. De rest van de RAF order (voor Mk II's) werden tot P-38G-15's omgebouwd toen Amerika bij de oorlog werd betrokken.

Om een fotoverkenner te ontwikkeling uit de P-38E werd de bewapening verwijderd en vervangen voor vier K-17 camera's. Uitgerust met een automatisch piloot en verloopvizier werden 99 F-4's geleverd aan met name het 5th en 7th Photographic Squadron.

Met kleine stappen voorwaarts werd de P-38 verbeterd. De komst van de P-38F-5-LO wordt algemeen gezien als de eerste echte operationele P-38, zeker toen in 1942 de Allison V1710-49/52(F5) motoren beschikbaar kwamen. Tussen de motorgondels waren rekken aangebracht om bommen of afwerpbare brandstoftanks te dragen (wat het toestel een bereik gaf van 2816 km). Met één P-83F-13 werd getest in het gebruik van torpedo's. Een belangrijke aanpassing aan de P-38F-15-LO was het aanbrengen van een 'gevechtsklep' dat een grote verbetering betekende tijdens krappe gevechtmanoeuvres. Enkele P-38F's werden aangepast om een vliegenier in opleiding mee te voeren. Hiertoe werden de radio's verwijderd achter de piloot, een extra stoeltje werd op het hoofdspant geplaatst. In deze krappe positie was geen ruimte voor extra besturingsorganen, maar het was puur en alleen om de toekomstige piloot de ervaring te bieden van een meer-motorige jager met een neuswiel.

Van de in totaal 527 gebouwde P-38F's is er heden ten dage nog één vliegwaardig, de 41-7630, waarvan het verhaal hieronder wordt beschreven.

Zo nu en dan worden P-38's gevonden, soms in redelijke staat, bijvoorbeeld in de oerwouden van Nieuw Guinea, of als restanten uit een crashsite. Maar de meest opzienbarende ontdekking was een P-38F op bijna honderd meter diepte van een gletsjer op Groenland.

Tijdens de tweede ferryvlucht op 15 juli 1942 van 'Operation Bolero', om vliegtuigen via IJsland naar Europa te vliegen vanuit Amerika, raakten een vlucht van zes P-38's en twee B-17's verzeild in slecht weer. Ten einde raad werd besloten een noodlanding te maken op de ijzige vlakte van Groenland. Alle toestellen maakten buiklandingen waarbij één P-38 over de kop sloeg. Als laatste landde piloot Harry L. Smith Jr zijn 41-7630. Na enkele dagen werden de onfortuinlijke vliegers uit de kou verlost en teruggebracht naar de VS. De vliegtuigen bleven achter.

Langzaam aan werden de toestellen opgenomen door sneeuw en ijs dat met 2 meter per jaar aangroeide. In 1981 werden de eerste pogingen ondernomen om de vliegtuigen te lokaliseren. Maar het zou tot mei 1992 duren eer men geluk had. Om de metalen objecten te vinden werd gebruik gemaakt van radar, want de gletsjer verplaatste zich met zo'n 35 meter per jaar. Om de vliegtuigen te bereiken werd een zogenaamde 'Super Gopher' met een diameter van 1.20 meter gebruikt die zich door de ijskap liet smelten. Eén van de eerste toestellen die gevonden werd was een B-17, maar die bleek reddeloos verloren, maar een P-38 leek veel belovend. Deze werd in 14 weken tijd uiteen genomen in haar ijzige grot en vervolgens in grote stukken afgevoerd voor restauratie.

In 2002, 10 jaar na de berging, toen de restauratie haar einde naderde, ging de P-38F naar de spuitshop waar haar toepasselijke naam op de neus werd aangebracht, Glacier Girl. Op 26 oktober 2002 was het zover, op deze dag koos, na meer dan 60 jaar, de 41-7630 opnieuw het luchtruim, nu in handen van Steve Hinton vanaf het vliegveldje in Middlesboro, Kentucky waar ze gerestaureerd was en nu te bezoeken is in het 'Lost Squadron Museum'.

Toen de Amerikanen erachter kwamen dat Admiraal Isoroku Yamamoto (de architect achter de aanval op Pearl Harbor) op 18 april 1943 op inspectie was in de Stille Oceaan was dit een kans die niet voorbij mocht gaan om deze man uit te schakelen. Onder leiding van Major John W Mitchell van 339th Fighter Squadron (onderdeel van de 347th Fighter Group) werd de poging ondernomen. Uitgerust met nieuwe long-range droptanks om het doel op 885 km te kunnen bereiken stegen 18 P-38F's op vanaf Henderson Field, Guadalcanal. Twee P-38 moesten afhaken, één vanwege een klapband, de andere vanwege problemen met de nieuwe droptank.

De P-38F van Lt. Rex Barber wist het Japanse toestel, een Mitsubishi G4M Betty, te onderscheppen waarin zich Admiraal Yamamoto bevond en schoot het neer (Lt. Thomas G. Lanphier claimde later de overwinning, maar na onderzoek ter plekke bleek dat hij niet diegene geweest kon zijn, de schade was anders dan hij beweerde). Rex Barber en Tom Lanphier ontvingen het DFC en de Silver Star. Samen met Major John W. Mitchell werden ze ook voorgedragen voor de Medal of Honor, maar vanwege het lekken van details naar de pers ontvingen de drie alleen het Navy Cross.

Het grootste verschil tussen de F-serie en de G-serie van de P-38 was dat bij de laatste de verbeterde Allison V-1710-51/55 aangebracht was. Van de 1082 gebouwde P-38G's werden er 181 omgebouwd tot F-5A fotoverkenners, en 200 F-5B's. De F-5B's waren identiek aan de F-5A met als enig verschil dat de 'B' tussenkoelers had.

Met de komst van de P-38H was het mogelijk om een lading van 1452 kg aan bommen of andere wapens onder de vleugel mee te voeren. Lockheed produceerde 601 van deze machines die vanaf mei 1943 beschikbaar kwamen. De subversie P-38H-5-LO was uitgerust met General Electric B-33 aanjagers voor extra stuwdruk op grote hoogte. Deze versie haalde een snelheid van 673 km/u.

Een belangrijke variant van de P-38H was de fotoverkenner die hieruit ontwikkeld werd, de F-5C. Het 12th Photographic Reconnaissance Squadron wist 80% van het vaste land van Italië in kaart te brengen voor de invasie daar begon. Er werden 128 P-38H's omgebouwd tot de F-5C verkenner.

In april 1944 vertrok Charles Lindbergh, de man die non-stop in 1927 als eerste solo tussen New York en Parijs vloog, naar de Solomon Eilanden. Hier bracht hij enige tijd door bij het Marine Corps dat daar met de F4U Corsair opereerde. Zijn kleine tips die hij daar achter liet waren van groot nut gebleken, de Corsairs vlogen een stuk zuiniger. Lindbergh had gehoord dat de P-38 ook een geweldig vliegtuig was om te vliegen. In de P-38 van Richard Bong vloog Lindbergh naar Nieuw Guinea en melde zich in Hollandia bij de 475th Fighter Group. Tussen General Kenney en MacArthur werd overeenstemming bereikt dat Lindbergh als adviseur toegevoegd zou worden bij het 433rd Fighter Squadron. Vlogen de piloten meestal met een bereik van 650 km, binnen zes weken was dit 950 km, dankzij de instructies van Lindbergh.

Ondertussen had Lindbergh de tijd van zijn leven, hij beschoot Japanse boten en wist zelfs op 28 juli 1944 een Ki-51 Sonia neer. Op 1 augustus tijdens een 'dog-fight' met onder andere Zero's was Linbergh zelf bijna het haasje.

Het staat zonder meer vast dat de burger Lindbergh van enorme waarde bleek tijdens de strijd in de Stille Oceaan. De missies die Lindbergh vloog was met de P-38J en fungeerde regelmatig als wingman van Colonel Charles MacDonald die in misschien wel de bekendste P-38 vloog, de 'Putt Putt Maru'.