Zoals de Hurricane ten opzichte van de Spitfire op een tweede plan stond, zo was de P-40 altijd het mindere broertje van de P-51 Mustang,… maar was dat wel terecht? De P-40 was de eerste massaal geproduceerde eenpersoons jager van de Verenigde Staten. Het mag dan ook geen wonder zijn dat de constructeurs van de P-51, die enkele jaren later werd gebouwd, geleerd hadden van de fouten die in de P-40 zaten. Voor Amerika bij de oorlog betrokken raakte, in december 1941, had menig P-40 al gevechtservaring opgedaan aan verschillende fronten.

In de jaren dertig geloofde de US Army Air Corps (USAAC) meer in de lange-afstand bommenwerper dan in een verdedigende jager. Bommenwerpers vlogen in deze periode bijna met dezelfde snelheid als de jagers, en zouden in staat worden geacht om zichzelf goed te kunnen verdedigen. Daarom mag het een klein wonder heten dat de P-40, samen met de Bell P-39 Airacobra, er überhaupt kwam en de helft van de USAAF jagersterkte bezette tot de zomer van 1943. In juli 1945 was nog slechts één Amerikaanse Group uitgerust met de P-40, waarvan meer dan 13.700 waren geproduceerd.

De P-40 ontstond omdat er een jager voor de kustverdediging en grondaanvallen werd gezocht, gecombineerd met goede laagvlieg kwaliteiten. De XP-40, de Curtiss Hawk Model 81, had zijn oorsprong in het eerdere Model 75, de P-36 uit 1935. Uitgerust met een Allison V-1710 werd de XP-37 ontwikkeld. Deze had een General Electric turbo-supercharger en andere nieuwigheden. Dertien XP-37’s werden geëvalueerd, maar door de naderende oorlog werd de ontwikkeling gestopt en de P-36 gebruikt om eigenlijk alleen de Allison motor te ontvangen waardoor de XP-40 ontstond. De tiende P-36A van de productielijn kreeg de V-1710-19 (13) met een vermogen van 1160 pk en koos als XP-40 in de herfst van 1938 voor het eerst het luchtruim. Was de eerste XP-40 nog uitgerust met de radiator onder de romp (zoals bij de Britse Hawker Hurricane), deze werd al snel naar voren en onder de neus geplaatst. Op de neus werd de inlaat voor de single-speed supercharger geplaatst voor de P-40 productiemachines.

De eerste order voor de Model Hawk 81A’s was voor 524 toestellen. Er was een bedrag van 13 miljoen dollar voor uitgetrokken, het hoogste bedrag op dat moment uitgegeven voor een Amerikaans jachtvliegtuig. De eerste drie productietoestellen dienden als testmodellen. De eerste tweehonderd Model Hawk 81A’s waren te herkennen aan de afwezigheid van de afdekplaten op het landinggestel alsmede aan de luchtinlaat voor de carburateur op de neus. Het eerste squadron dat uitgerust werd met de nieuwe jager, was het 33rd Pursuit (jacht) Squadron. Frankrijk plaatste een order voor 140 toestellen, maar door de val van Frankrijk, gingen deze vliegtuigen als de Tomahawk Mk I naar de RAF in Groot-Brittannië.

De RAF had al een order lopen van duizend toestellen. Het eerste squadron in de RAF dat werd uitgerust met de P-40, in augustus 1941, was het No.2 Army Co-Operation Squadron dat gestationeerd was te Sawbridgeworth, Engeland. De Britse machines kregen in plaats van de twee Browning .30 machinegeweren in de vleugel, de 0.303-inch, niet alleen in de Mk I, ook in de Mk IA en Mk IB. De twee .50 machinegeweren boven de motor bleven gehandhaafd. Bij de Britten werd de Tomahawk Mk I voornamelijk gebruikt voor training.

De eerste echte gevechtstoestellen, het Model H-81-A2, waren de P-40B’s (de P-40A heeft nooit bestaan). Door de ervaringen opgedaan in Europa werd dit type voorzien van bepantsering, ook de voorruit en zelfdichtende tanks. Ook de vleugels kregen twee extra .30 machinegeweren. Deze werden ook gehandhaafd bij de RAF leveringen van de Mk II. De Britten namen maar liefst 1041 af (waarvan 100 doorgesluist werden naar China voor de American Volunteer Group (A.V.G.), en 195 voor de USSR). De USAAC nam slechts 131 P-40B’s af waarvan een groot aantal in Hawaï waren gestationeerd tijdens de aanval door Japan op Pearl Harbor op 7 december 1941. 62 P-40B’s en 11 P-40C’s werden tijdens de aanval vernietigd.

Scoorden de P-40’s in 1941 dus slecht in het thuisland Amerika, in het Verre Oosten, in China opereerde de American Volunteer Group redelijk succesvol onder leiding van generaal Claire Chennault. Deze groep, beroemd geworden onder de naam Flying Tigers vloog met drie Squadrons P-40B’s.

Opvallend kenmerk van de Flying Tigers waren de ‘haaienbekken’ die aangebracht waren op de grote radiator luchtinlaat. Dit was niet nieuw, het RAF No.112 Squadron in Noord-Afrika droeg deze al daarvoor. Hier zou volgens menig publicatie het idee vandaan gekomen zijn om deze ‘bekken’ ook op de A.V.G. P-40’s aan te brengen. Toch beweerd Eriksen E. Shilling, piloot van de Tigers en de man die de haaienbekken op hun P-40’s aanbracht, dat hij het idee had overgenomen uit een Brits tijdschrift waarin een Duitse Me 110 te zien was met zo’n ‘bek’.

Op 20 december, 1941, werden door twee Tigers squadrons opererende vanuit Kunming, zes van tien Japanse bommenwerpers vernietigd zonder eigen verliezen. Helaas verloor het derde squadron twee piloten op 23 december tijdens hun eerste interceptie met Japanse Zero jagers.

Ook in het Midden-Oosten en Noord Afrika was de Tomahawk in handen van de Britten een geduchte jager. Tegen de Duitse Bf 109 had ze geen kans, maar tegen de voornamelijk oude Italiaanse vliegtuigen, vaak dubbeldekkers nog, scoorde ze uitstekend. Wing-Commander Clive ‘Killer’ Caldwell, van de RAAF, behaalde meer dan 20 overwinningen met de P-40. De Britse Tomahawk Mk IIA (met Britse radio) en de Mk IIB (met Amerikaanse apparatuur) werd aan het eind van 1941 veelvuldig ingezet als grondaanvaller tegen de terugtrekkende Axis troepen, waar het een legendarische reputatie opbouwde vanwege haar hoge incasseringsvermogen.

Waren er maar kleine wijzigingen aan de P-40C, zoals verbeterde zelfdichtende brandstoftanks (er werden er maar 193 van gebouwd), de eerste echte veranderingen kwam met de P-40D, de Curtiss Model H-87-A2. Deze was uitgerust met de Allison V-1710-39. De reductie voor de propeller werd aangepast waardoor de motorbekapping wijzigde, plus een vergrote radiator zorgde daardoor voor een nieuwe neus. De twee machinegeweren boven de motor kwamen te vervallen. In de vleugels kwamen vier .50 machinegeweren. Verder kwam onder de romp een voorziening voor het vervoeren van een 500 ponder bom, of een afstootbare brandstoftank van 179 liter. Het toegenomen gewicht bracht de snelheid niet verder terug dankzij de verbeterde motor. Had de P-40C een snelheid van 528 km/u, de ‘D’ versie haalde 580 km/u. Maar de klimsnelheid en het operationele plafond bleef beroerd. Slechts 22 gingen naar de USAAC, maar de Britten namen 560 af van de P-40D, die door hen de aanduiding Kittyhawk Mk I mee kreeg. Van de RAF order gingen er 24 naar de RCAF en 17 naar Turkije.

De P-40E Warhawk, bij de RAF de Kittyhawk Mk IA, was uitgerust met zes .50 machinegeweren. De extra twee machinegeweren en de 562 extra patronen maakten het toestel zwaarder en brachten de snelheid omlaag naar 570 km/u. Van de P-40E werden 2320 exemplaren gebouwd. Onder de P-40E’s waren ook enkele tweezits trainers waarvoor een interne brandstoftank werd opgeofferd om een extra stoel te kunnen plaatsen. De RAF in het Midden-Oosten en de Flying Tigers in China ruilden hun P-40B’s in voor de ‘E’. Toen de American Volunteer Group op ging in de USAAF op 4 juli, 1942, hadden de Tigers 286 Japanse vliegtuigen geclaimd, tegen acht omgekomen A.V.G. piloten tijdens acties tegen Japanners, vier werden er vermist. Twee piloten en een chef monteur kwamen om tijdens grondaanvallen door Japanners. Top scoorder van de A.V.G. was piloot Robert H. Neale, die 16 overwinningen had, acht anderen claimden 10 of meer. Een andere USAAF opererende piloot, Colonel David ‘Tex’ Hill, claimde 18 Japanse toestellen met de P-40.

De XP-40F was een omgebouwde P-40B (40-360) met een Rolls-Royce Merlin 28 motor. Deze Curtiss H-87-D kon een snelheid halen van 600 km/u. In de YP-40F werd de in licentie gebouwde Merlin, de Packard Merlin V-1650-1 ingebouwd waarbij de luchtinlaat van de XP-40F (die bij dat toestel boven op de motorkap was aangebracht) ondergebracht werd in de radiatorinlaat onder de motor. De eerste 260 P-40F waren omgebouwde P-40E’s. De latere geproduceerde ‘F’-s kregen een verlengde romp met een extra 50,8 cm om de richtingstabiliteit te verbeteren. Door het toegenomen gewicht liep de snelheid terug naar 586 km/u. Er werden in totaal 1311 P-40F’s geproduceerd. Er werd maar één P-40G gebouwd die een weinig was aangepast met onder andere extra bepantsering etc. De P-40H en P-40J werden nooit gebouwd.

Ondanks de introductie van de Merlin motor, bleef de Allison ontwikkeling doorgaan. De P-40K Warhawk werd uitgerust met de Allison V-1710-37, die goed was voor 1325 pk. Aangezien voor de eerste P-40K’s rompen werden gebruikt van de P-40E, moesten deze voorzien worden van een aangepast kielvlak om de ‘swing’ te compenseren bij het opstijgen. Bij latere P-40K’s die een eigen romp ontvingen, werd deze verlengd. Veel P-40K’s werden uitgerust om onder winterse omstandigheden te kunnen opereren, zoals Alaska.

Het prototype van de P-40L (ook bekend onder de naam ‘Gypsy Rose Lee’) was een gestripte P-40F met Packard-Merlin. Ontdaan van twee vleugel machinegeweren, bepantsering en brandstof, moest het gewicht omlaag brengen. Slecht 8 km/u werd gewonnen. Ondanks deze kleine verbetering werden er toch 700 P-40L’s gebouwd, maar dan met de Packard V-1650-1. Bij de RAF stonden deze kisten bekend als de Kittyhawk Mk III. De Mk IV was een P-40M met de Allison V-1710-81, 1200 pk, en voor de rest nagenoeg gelijk aan de P-40L. Van de P-40M werden 400 geproduceerd.

De grootste productie van de P-40 was de ‘N’ serie. Bij de RAF, die van de P-40N 590 ontving, stond het ook onder de aanduiding Kittyhawk IV’s bekend (net als de P-40M). De P-40N was een lichtgewicht P-40 waarbij de voorste brandstoftank was vervallen. De eerste productieblokken, -1 tot –15-CU, van 1977 toestellen hadden slechts vier machinegeweren in de vleugels. De productieblokken van de P-40N-20 tot –35-CU (3023 toestellen) waren weer voorzien van zes machinegeweren.

De laatste productieversie van de P-40N-40-CU zag slechts 200 toestellen van de duizenden die besteld waren, omdat in september 1944 de productie werd gestaakt. Dit laatste blok –40 was voorzien van de Allison V-1710-115 en had bomrekken onder de vleugels voor extra twee 227 kg bommen (buiten de 227 kg bom onder de romp van de –20 tot 35-CU productieblokken). Aan de buitenzijde is weinig verschil tussen de voorgaande P-40M en de P-40N, maar één opvallend kenmerk verraad de P-40N, bij latere modellen ontbreekt de tussenstijl in de zijruit van de cockpitkap.

Niet alleen vloog de USAAF, de Britse RAF en bondgenoten met de P-40, ook Rusland heeft zeker 2091 van de 2430 gezonden P-40 jagers ontvangen. China kreeg van Amerika 377 P-40 geleverd. Chili kreeg in 1942 enkele en Brazilië ontving 89 P-40E’s. Ook na de Tweede Wereldoorlog zagen de P-40’s nog actie. Het Nederlandse 120 Squadron nam deel met de P-40N tijdens de politionele acties in Indonesië.

Er werd nog een poging gemaakt de P-40 radicaal te moderniseren. Hiertoe werden twee P-40K's (42-9987 en 42-45722) en één P-40N (43-24571) gebruikt om de prototypes van de XP-40Q te ontwikkelen. De eerste was de XP-40Q P-40K-10-CU (42-9987) deze kreeg een nieuw koelsysteem, een langere neus met een vierbladige propeller en de radiators verdwenen in en onder de romp. Verdere ontwikkelingen werden uitgevoerd aan 42-45722 en 43-24571 die een verlaagde romp kregen met een druppel-cockpit. De V-1710-121 motor kreeg een waterinjectie systeem waardoor het 1425 pk opleverde. Met een snelheid van 679 km/u was het de snelste P-40 geproduceerd. Maar de prestaties bleven achter bij die van de P-47 Thunderbolt en de P-51 Mustang (het leek ook erg op een kruising tussen een Mustang en een Spitfire Mk XIV), en werd daarom ook niet in productie genomen.

Ik opende dit verslag met de vraag of de P-40 terecht in de schaduw stond van toestellen als de P-51. Ja, is de conclusie. Het is zelfs verbazingwekkend dat de P-40 nog tot september 1944 werd geproduceerd terwijl toen de Amerikaanse vliegtuigindustrie al geruime tijd veel betere toestellen bouwde. De uitstraling van de P-40 was opvallend en er leek altijd meer uit het ontwerp te halen dan daadwerkelijk gelukt is, hoe Curtiss ook haar best deed.

Maar, het is ook moeilijk een toestel te verloochenen dat de eerste echte moderne jager voor de USA was, en om dan zo maar tijdens het hoogtepunt van de oorlog de productie en ontwikkeling te stoppen leek toen geen optie. Des te opvallender is dan ook dat er van de bijna 17.000 geproduceerde P-40 modellen, er maar weinig bewaard zijn gebleven. Wereldwijd zijn er ruim 60 P-40's te vinden. Hiervan zijn 31 vliegwaardig (en 8 in de VS onder restauratie tot vliegwaardig), en 16 statisch in museums (waarvan sommige 'als gevonden' worden tentoongesteld), plus worden er nog zo'n vijftien gerestaureerd wereldwijd. In dit staatje ontbreekt één P-40, die hieronder apart wordt beschreven.

In mei 2012 werd wereldkundig dat er zeventig jaar na de het crashen van een P-40E in de Sahara, deze gevonden was door een medewerker van een oliebedrijf (Geophysics Torun). De RAF Kittyhawk (ET574) werd op het moment dat het crashte in 1942 gevlogen door Flight Sergeant Dennis Copping. Het toestel is naar alle waarschijnlijkheid het slachtoffer geworden van Flak, want er zijn verschillende gaten in de P-40E te vinden.

Flight Sergeant Copping heeft na de buiklanding de crash site verlaten en is waarschijnlijk vervolgens omgekomen in de woestijn. Er werden botten in juni 2012 op 5 kilometer van Copping zijn vliegtuig gevonden, maar of deze van hem zijn, dat was aan het einde van 2013 nog niet bekend (DNA onderzoek laat op zich wachten). Het Royal Air Force Museum in Hendon, bij Londen, heeft aangegeven belangstelling voor het wrak te hebben. Tot alles uitgezocht is zal de P-40E Kittyhawk, ET574 opgeslagen blijven in El Alamein.