Gelijk als opener maar enkele cijfers ter vergelijking; Van de B-24 werden 18.203 gebouwd (van de B–17; 12.731, van de Lancaster; 7366). De snelheid van een B-24 lag op ongeveer 488 km/u (van de B-17 en Lancaster; beide rond de 462 km/). De B-24 vloog overal ter wereld haar missies gedurende de Tweede Wereldoorlog (de B-17 en de Lancaster voornamelijk in Europa). Zo zijn er nog wel enkele vergelijkingen te bedenken waarbij de B-24 boven haar twee belangrijkste medestrijders uitsteekt. Waarom wordt dan toch altijd de Liberator niet als eerste genoemd in het rijtje belangrijke bommenwerpers? Zelfs de B-29, die in de Tweede Wereldoorlog alleen opereerde in de Stille Oceaan tegen Japan, staat vaak boven de B-24. Een verklaring kan zijn dat het toestel niet de juiste uitstraling had. Haar logge romp en smalle vleugel geven haar een kwetsbaar uiterlijk. Toegegeven, de smalle vleugel kon weinig incasseren en sneuvelde eerder dan die bij de B-17. Daartegenover stond haar geweldige reputatie als stevig platform voor haar boordschutters die verantwoordelijk waren voor minstens 2600 vijandelijke neergehaalde vliegtuigen.

De B-24 was bijna een B-17 geworden. In oktober 1938 werd Consolidated Aircraft Corporation door Boeing gevraagd om een tweede productielijn op te zetten voor de B-17. Maar chef-constructeur, M.’Mac’ Laddon, was reeds bezig een eigen ontwerp, het Model 32, te realiseren dat beter zou zijn dan de B-17 van dat moment. De basis voor de nieuwe bommenwerper was de vleugel die Laddon ook gebruikte voor de vliegboot Model 31. De vleugel, ontworpen door David R. Davis, leek door haar vormgeving op die van een zeefvliegtuig, en leverde 10-15% minder luchtweerstand dan de vleugel die tot dan toe in gebruik was. Het voorstel van Laddon was verder het revolutionair vormgegeven bommenruim. Deze was twee maal zo groot als die van de B-17 en had geen luchtverstorende luiken, maar rolluiken. Het ingediende voorstel van Model 32 kreeg haar fiat van de US Army Air Corps, generaal H.H. 'Hap' Arnold in januari 1939 om een prototype te bouwen.

Gaandeweg werd het ontwerp van de nu geheten XB-24 aangepast voor het haar definitieve vorm kreeg. Op 29 december 1939, binnen een jaar van contract tekening, steeg XB-24, 39-680 op vanaf Lindbergh Field voor een succesvolle eerste vlucht. De Pratt & Whitney R-1800-33 Twin Wasp stermotoren van 1100 pk brachten het toestel nog niet naar de gewenste 439 km/u, maar dat zou later met turbocompressors opgelost worden.

De eerste geslaagde testen deden de USAAC zeven YB-24’s bestellen, die in 1940 geleverd werden. Een maand later bestelde Frankrijk 175 als 32B7 aangeduide B-24 bommenwerpers. Door de inval van Duitsland in Frankrijk verviel de order en deze ging naar Groot-Brittannië, die er zelf nog eens een extra 165 bij bestelde. Van de 165 extra bestelde B-24 bommenwerpers zouden er 139 geleverd worden, 25 stuks gingen naar de US Army Air Force.

De levering van de 175 ex-Franse order begon in maart 1941 met de aanduiding LB-30MF, maar stonden bekent als Liberator Mk I’s. Deze werden voornamelijk als transportvliegtuig, bemanningstrainer, civiele BOAC diensten van Europa naar Egypte en voor lange-afstand patrouille bij Coastal Command. Deed de Mk I voornamelijk haar werk in Europa, de betere Mk II werd ook ingezet bij Coastal Command in het Midden Oosten en India.

De eerste van de 139 door de Britten bestelde B-24 kreeg de aanduiding LB-30 (Liberator British Type 30), maar populair geworden onder de naam Liberator Mk II, en zou geleverd worden vanaf 2 juni 1941. Men had dus hoge verwachtingen van het vliegtuig door deze ‘bevrijder’ te noemen. Toch zou het eerste toestel, de LA503, nooit Engeland bereiken, het crashte tijdens de acceptatievlucht, op 2 juni 1941, waarbij iedereen aan boord het leven liet, waaronder ook Consolidated chief test piloot William Wheatley. Hierdoor schorte de levering op tot augustus 1941.

De tweede voor de Britten te leveren Liberator, de AL504, was een opvallende. Deze had één groot kielvlak in plaatst van de dubbele ovale kielvlakken en was geheel onbeschilderd. Dit toestel, de 'Commando', was het VIP-transportvliegtuig van Premier Winston Churchill (het ging verloren op 27 maart, 1945 tussen de Azoren en Ottawa, Churchill was niet aan boord).

Niet alle Liberator Mk II's zouden naar de RAF gaan. Toen onverhoeds Pearl Harbor door Japan werd aangevallen, had Amerika snel bommenwerpers nodig, dus werden 75 Liberator Mk II's (als LB-30) overgedaan aan de USAAC. later zouden toch nog 39 uit deze groep teruggegeven worden aan de RAF. Met de komst van de Liberator Mk II was de neus met bijna een meter verlengd. Niet omdat het technische nodig was, maar omdat de neus bij de eerste versie te kort toonde en afbreuk deed aan de gracieuze vormgeving die het ontwerp vroeg.

De Britten pasten alles aan naar eigen behoefte, R-1830-S3C4G motoren met Curtiss propellers, in plaats Hamiltons. Ook werden zelfdichtende brandstoftanks aangebracht en bepantsering. Ook de eigen bescherming werd veranderd door elf Browning machine geweren van 0,303 inch (7,7mm) aan te brengen, onder andere in een rug en staartkoepel van Boulton-Paul.

De eerste B-24A’s voor de USAAC, vanaf juni 1941 de USAAF (Force), hadden Pratt & Whitney R-1830-33 motoren en waren voorzien van de Browning .50 machinegeweren. Eind 1940 werden op het prototype XB-24 de turbocompressors aangebracht op Pratt & Whitney R-1830-41 motoren. Aan de zijkanten van de motoren waren de luchtkanalen en oliekoelers aangebracht. Hierdoor kregen de B-24’s haar kenmerkende platte ovale motorgondels. Peddelvormige Hamilton propellers moesten zorgen voor een goede trekkracht op grote hoogte.

Het opgewaardeerde prototype kreeg de aanduiding XB-24B. Alle aanpassingen, werden toegepast op negen bestelde B-24C’s. Extra aanpassingen waren onder andere een Martin geschutskoepel boven op de romp, direct achter de cockpit, en een Consolidated geschutskoepel in de staart, beide voorzien van twee .50 machinegeweren. Verder zaten in de neus nog drie handbediende .50 en twee handbediende .50 machinegeweren in de zijkant van de romp.

De eerste variant die in de massaproductie werd genomen was de B-24D. De basis was de B-24C met als extra nog een .50 machinegeweer in een tunnel in de buik, waarmee de het aantal .50’s op 10 kwam. De bomlading was, 3992 kg, of met verminderde brandstofcapaciteit, acht bommen van 762 kg elk (totaal 5806 kg). Om de productie op grote schaal aan te pakken, werd naast de fabriek in San Diego, California, een fabriek opgezet in Fort Worth en Dallas, Texas. In de laatste, voor North American Aviation, werd onder andere de B-24G gebouwd. In 1941 werd de grootste fabriek van de Verenigde Staten door Ford Motor Co. in Detroit, Michigan opgestart voor de productie van B-24’s.

Vanaf augustus 1942 liepen er iedere maand 200 B-24’s (plus 150 onderdelen sets voor andere productielijnen) uit de fabriek. In de zomer van 1942 was ook Douglas in Tulsa, Oklahoma, begonnen met massaproductie. De RAF richtte 37 squadrons in met de Liberator Mk III (aankoop) en Mk IIIA (Lend-Lease). Deze deden dienst bij Coastal Command, Bomber Command en Far East Command. Een Britse verdere uitvoering was de Mk V voor Coastal Command. Meest opvallende aan deze versie was de radar in een kinkoepel en 8 raket lanceerrails aan beide zijden onder de cockpit aan de romp.

Vanaf juli 1942 kwam ook de B-24 in dienst van de US Navy. Hier stonden de machines te boek als PB4Y-1 en werden 977 geleverd. Er werden ook in snel tempo transportversies geproduceerd voor de US Navy, met de aanduiding RY-1 en RY-2 Liberator Express. Deze waren voorzien van 20 stoelen die gemakkelijk verwijderd konden worden om maximaal 4536 kg aan vracht op te slaan. Deze versie vloog ook bij de USAAF als de C-87 en C-87A, en bij de RAF als de Liberator Mk VII. De RY-1 en de C-87A waren VIP transport vliegtuigen met 16 stoelen (de C-87B was een bewapende versie).

Terug

---