Een nieuw 'Brits'
jachtvliegtuig
De Britse vliegtuigindustrie nam een enorme vlucht aan het
eind van de jaren dertig van de vorige eeuw. De vraag naar
vliegtuigen voor de Royal Air Force was groter dan de
bedrijven aan konden. En met de Duitse dreiging voor de deur, was het
hoog tijd op zoek te gaan naar extra jachtvliegtuigen. Hiertoe werd de British Purchasing Commission
opgericht met aan het hoofd Sir Henry Self. De British Purchasing Commission (BPC)
betrok een kantoor in New York en onderzocht twee potentionele kandidaten, de
Bell P-39 Airacobra en de Curtiss P-40 Warhawk. Geen van deze twee was beter dan wat de Britten zelf al hadden,
de Hurricane en de Spitfire.
Links: 'Dutch' Kindelberger, hoofd van NAA en John Leland Atwood
BPC leider Self had ook contact met North American Aviation (NAA) in Ingelwood,
welke al de geweldige trainer NA-16 Harvard bouwde voor de Britten. Omdat Curtiss de P-40 niet in
die aantallen kon bouwen die de Britten zouden willen, vroeg Self aan NAA of deze ook P-40's kon produceren. Het hoofd
van North American, James H. 'Dutch' Kindelberger besprak dit met hoofd ontwerper Edgar Schmued.
Schmued zag geen brood in het produceren van een eigenlijk alweer verouderde jager, maar kon nu wel een idee kwijt waarmee
rondliep; hij wilde graag een eigen en beter jachtvliegtuig ontwerpen. Kindelberger zag dit wel zitten, ze hoefden dan niet
Curtiss productie apparatuur te installeren, en ook de trots van een bedrijf als North American telde natuurlijk mee. Kindelberger,
met zijn tweede man, de van Britse afkomst John Leland Atwood, vertrok naar New York en legde de plannen voor aan Self.
Kindelberg beloofde betere prestaties dan ieder ander jachtvliegtuig en een snelle productie.
De BPC ging schoorvoetend akkoord want ze hadden geheel geen
vertrouwen in North American Aviation hun belofte om een jachtvliegtuig te kunnen bouwen.
Maar de aanwezigheid van Atwood heeft waarschijnlijk een
doorslag gegeven.
De krachtbron voor de RAF jager, de Allison V-1710
Op 24 april 1940 ging
een telegram naar de technische staf in Inglewood, en de
volgende dag lag er al een basis berekening op tafel. Op 29
mei werd een contract getekend voor 320 NA-73
jachtvliegtuigen. Om het hun moeilijk te maken had Commissie
een clausule in het contract laten opnemen dat het prototype
binnen vier maanden gereed moest zijn. Dag en nacht werd er
gewerkt aan het nieuwe toestel en na 102 dagen hard werken kon
de eerste NA-73X naar buiten gerold.
Het prototype van
de NA-73X
Helaas kon pas 20 dagen later de motor geleverd worden, een
Allison V-1710-F20R, van 1150 pk. Op 26 oktober 1940 vloog de slanke
jager haar eerste vlucht in handen van Vance Breese. Breese maakte vier vluchten waarna enkele
kleine aanpassingen werden gemaakt. De vijfde vlucht, op 20 november, was in handen van piloot Paul Balfour.
Breese had geen hoge dunk van Balfour zijn capaciteiten als testvlieger en ging een weddenschap aan met enkele technici
van North Amarican dat Balfour tijdens zijn eerste vlucht zou crashen. Breese kreeg gelijk, door een
verkeerde schakeling in de brandstoftank-keuze viel de motor stil en moest het
toestel een gedwongen landing maken. Het prototype sloeg over de kop en
raakte ernstig beschadigd. Balfour was niet gewond, maar zijn ego had een forse deuk opgelopen. Het ongeluk
maakte niets uit, de Britten en North American waren overtuigd van hun winnaar. Nadat de schade hersteld was aan de
NA-73X, ging deze op 11 januari 1941 weer de lucht in, nu in handen van Bob Chilton, om het programma verder uit te voeren.
Na de vijfde
vlucht, de zwaar beschadigde NA-73X
Opvallend onderdeel aan dit nieuwe toestel was de grote
luchtinlaat onder romp met een verstelbare uitlaatklep die
daardoor tevens een extra voorstuwing verzorgde. Ook de
laminaire vleugel gaf het toestel een slanke en vooral snelle
stroomlijn. De NA-73 was een vrij groot vliegtuig, dit om de
grote hoeveelheid brandstof te kunnen herbergen. Ondanks de
grote afmeting was het vliegtuig in staat om een snelheid van
615 km/u te halen, sneller dan alle Europese jachtvliegtuigen
van dat moment, zelf sneller dan de kleinere Spitfire.
De eerste RAF Mustang I, de AG345
In december 1940 dacht men er nog over om de nieuwe jager 'Apache',
te gaan noemen, maar uiteindelijk besloot de RAF de naam 'Mustang' aan het toestel te geven.
De eerste RAF Mustang I, de AG345, zoals het toestel nu geregistreerd stond,
vloog op 1 mei 1941. Het toestel was voorzien
van vier kaliber .50 (waarvan twee onder de motor) en vier .30 machinegeweren.
Toch zou de tweede Mustang I, de AG346, pas door de RAF geaccepteerd worden en betaald.
RAF Mustang I, AG346
De AG346 werd na aankomst in Liverpool geassembleerd op RAF
Burtonwood en op 24 oktober 1941 overgevlogen naar Boscombe Down waar het werd uitgerust met de Britse
TR.1133 VHF. radio, de Mk II reflector gunsight, het Britse zuurstof systeem en andere zaken om het toestel
gevechtsklaar te maken. Tijdens het
testen bleek de Mustang bijna 50 km/u sneller dan de Spitfire
Mk V te zijn op een hoogte van 15.000 voet (5 km), maar
daarboven viel de snelheid snel terug vanwege het gebrek van
een aanjager. De Spitfire klom ook sneller naar 20.000 voet,
binnen 7 minuten, terwijl de Mustang daar 11 minuten over
deed.
De AG633 van
2 Squadron (TacR).
In 1941 was er minder druk op Fighter Command wat leidde
dat de Spitfire als onderscheppingsjager werd ingezet en de
Mustang een andere rol kreeg toebedeeld. Het nieuw opgerichte
Army Co-operation Command maakte dankbaar gebruik van de
Mustang. Een onderdeel van de ACC werd de Tactical
Reconnaissance (TacR). Op 10 mei 1942 maakte Mustang I, AG418,
van het 26 Squadron de eerste operationele missie in handen
van Fg Off G.N. Dawson. De missie was een offensieve
verkenningsvlucht naar Berck-sur-Mer. De eerste grote operatie
kwam voor de Mustang I in augustus tijdens 'Operation
Jubilee', de Dieppe expeditie, toen vier squadrons werden
ingezet.
In oktober 1942 vlogen Mustangs van de RAF over het Duitse
Dortmund-Ems kanaal om doelen te beschieten, zover was nog
geen enkel Geallieerd jachtvliegtuig geweest.
De eerste
testmachine voor de VS, de XP-51, 41-038, bestaat nog steeds
Er werden twee RAF Mustangs uit de productie genomen om door de US Army te worden getest. De eerste (de vierde
op de productielijn), was de XP-51, 41-038, werd op 24 augustus 1941 op Wright Field afgeleverd waarna het
uitvoerig werd getest. De 41-038 bestaat nog steeds. Na een restauratie door Darrell Skurich vloog het weer
in de jaren zeventig van de vorige eeuw, om vervolgens in 1982 in het Experimental Aircraft Association's Museum in Oshkosh,
Wisconsin tentoongesteld te worden.
De tweede
testmachine voor de US Army, de XP-51, 41-039
Apache wordt ook
Mustang
Het testen
van deze 'buitenlandse' jager, de XP-51, was dusdanig imponerend voor de Amerikanen dat het
leger 150 exemplaren bestelde van de P-51, de Amerikaanse
versie van de Mustang I, met vier 20 mm kanonnen. Tevens werden er 310
P-51A's met alleen vier .50 machinegeweer besteld.
Daarnaast werden er maar er ook 500 A-36A's besteld, een duikbom
versie welke twee bommen kon vervoeren van 227 kg. De A-36A bezat vier .50
machinegeweren in de vleugels en twee onder de motor (die vaak
verwijderd werden). De Amerikanen kozen voor het toestel de naam 'Apache'.
Een A-36A
Apache
De A-36A behaalde over Sicilië en
Zuid-Italië buitengewoon goede resultaten. Na de invasie van Sicilië en Italië,
vonden de Amerikanen de naam 'Invader' beter bij de A-36A passen. Maar het wilde maar niet lukken
deze namen ingeburgerd te krijgen, en zo werd uiteindelijk de A-36A ook een 'Mustang' genoemd.
De Britten kregen ook de beschikking over één A-36A (de EW998) om te testen, maar vonden het weinig
verschillen met de Mustang I. Om de A-36A tijdens een duikaanval af te remmen waren beweegbare
duikrem-kleppen in de vleugels aangebracht. Later zouden de Britten toch een type A-36A krijgen
in de vorm van de Mustang II, maar dan zonder duikrem-kleppen.
De enige Britse A-36A
met geopende duikrem-kleppen
KLIK HIERONDER op de P-51D
en vlieg de missie naar de volgende pagina
|