Northrop vervaardigde in 1953 een lichtgewicht straaljager, de N-102 Fang, met in het achterhoofd de ervaringen die opgedaan waren in Korea. Uiteindelijk zou dit basistoestel in 1956 leiden tot de N-156F en een lesversie, de N-156T. De Amerikaanse marine trok zich terug uit het project, maar de USAF bleef het project steunen. De trainer N-156T maakte als X-38 haar eerste vlucht op 10 april, 1959. De N-156F maakte haar eerste vlucht op 30 juli 1959, waarbij het gelijk Mach-1 bereikte.

De trainerversie bleek een direct succes waarvan, als de T-38 Talon, er 1189 van werden gebouwd. Maar voor de gevechtsversie, de N-156F, daar had de Amerikaanse luchtmacht geen belangstelling voor, ondanks dat ze drie prototypes had bekostigd. Maar het bleek een uitermate geschikt toestel te zijn voor export naar de bondgenoten van Amerika.

Het basistoestel, de N-156 werd verbeterd en als F-5A maakte het haar eerste vlucht op 31 juli 1963. Het toestel was simpel en goedkoop. Was bijvoorbeeld een F-104 Starfighter 6.2 miljoen ‘oude’ guldens (3 mil. Euro), de F-5 was al te koop voor 3,5 miljoen gulden (1.7 euro) in de jaren zestig van de vorige eeuw. Een trainerversie van de F-5, de F-5B, maakte haar eerste vlucht op 24 februari 19 1964. De F-5 had een verbeterd landingsgestel waarmee het vanaf ruw terrein kon opereren. Ook de motoren waren een stuk krachtiger geworden ten opzichte van de N-156F. Tevens waren er zeven ophangpunten aangebracht voor zware wapenlast.

Van de vele landen die belangstelling hadden voor de F-5 Freedom Fighter was Nederland er een van. Deze zochten een opvolger voor de F-84 Thunderstreak en de T-33. In Canada werd de F-5 in licentie gebouwd bij Canadair als de CF-5. Door hun gunstige voorwaarden en een toegezegde samenwerking met Fokker, Aviolanda en Avio Diepen waren voldoende om een order te plaatsen voor 75 F-A’s en 30 F-B’s. Onderdelen in Nederland gebouwd werden geassembleerd in Canada waardoor respectievelijk de NF-5A en de NF-5B ontstond.

Een opvallende verbetering waren de kleppen aan de voorvleugel die de wendbaarheid verbeterden. Tevens werd een vanghaak onder de romp aangebracht en een verstevigde voorruit tegen vogelaanvaringen. Veel van deze wijzigingen en verbeteringen vonden hun weg in de F-5E ‘Tiger II’. De eerste vier NF-5B’s werden door Nederlandse piloten, tijdens een zogenaamde ‘High Flight’, overgevlogen op 19 november 1969 vanuit Montreal.

Tijdens de massaal bezochte open dagen van de Koninklijke Luchtmacht was er ieder jaar wel een NF-5 die kwam voorvliegen. Menige kist werd in oranje-rood-wit-blauwe kleuren uitgedost om daarna een soloprogramma te vliegen. Nadeel van de NF-5 was het kleine silhouet die het ranke toestel vertoonde, maar de jachtbommenwerper was een graag geziene gast die haar wendbaarheid graag showde.

Toen de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht in 1988, 75 jaar bestond leek het de luchtmacht een leuk idee een duo-demoteam in het leven te roepen om de feestelijkheden op te luisteren. Er werden twee NF-5A’s van het 314 Squadron geselecteerd (plus enkele reserve toestellen) die als de Double Dutch hun kunnen zouden tonen. Op 28 mei, 1988 was het eerste officiële optreden van Double Dutch op Mildenhall in Engeland. Geteisterd door pech moest de eerste show afgelast worden, een landingsgestel was in de vlucht spontaan opengeklapt. Twee weken later was de show een succes in Duitsland.

Tijdens de viering van het 75 jarige jubileum van de KLU op vliegbasis Deelen, eind juni, speelde het slechte weer parten en kon er maar weinig gevlogen worden. Achtervolgd door pech, met af en toe een show, en de ramp op Ramstein met de Frecce Tricolori, werd het team op 16 september 1988 alweer ontbonden.

Eind jaren tachtig werden de laatste Nederlandse NF-5’s uitgefaseerd. In 1989 werden 38 oude NF-5A’s overgedragen aan de Turkse luchtmacht, die ook 16 NF-5B’s overnemen. Ook de Griekse luchtmacht mocht 11 NF-5A’s tegemoet zien in 1991 (waarvan één in gestripte vorm) en één NF-5B. Er werden acht NF-5B’s naar Venezuela overgedaan, dat ook één NF-5A kreeg (de K-3057).

In de twintig jaar dat de NF-5 in Nederland vloog gingen er 17 NF-5A’s verloren waarbij 7 vliegers omkwamen. Van de NF-5B gingen er drie verloren waarbij 4 vliegers het leven lieten. De andere toestellen vonden hun weg naar musea of technische scholen
Bij de laatste telling vlogen 31 naties met de F-5 en werden er rond de 2500 geproduceerd.

Op 28 maart 1969 koos prototype YF-5B-21 voor het eerst het luchtruim. Deze tweezitter had krachtiger motoren en veel doorgevoerde verbeteringen. Deze toestellen van de tweede generatie wonnen ook de strijd om de opvolger voor de ‘oude’ F-5 en B’s die door het Department of Defence was uitgeschreven. De nieuwe versies hadden een bredere romp, waardoor meer brandstof gevoerd kon worden, ander inlaten en een Emerson APQ-153 radar. In productie genomen kreeg dit type de aanduiding F-5E Tiger II.

De F-5F werd de aanduiding voor de trainerversie. Ook van dit type waren de verkopen een succes, binnen afzienbare tijd waren er orders voor 1300 stuks. Had de USAF toch de F-5A achteraf in aanzienlijke aantallen gekocht, van de Tiger II werden slechts enkelen aangeschaft. Deze deden voornamelijk dienst in zogenaamde ‘Aggressor’ eenheden. Deze eenheden ‘speelden’ voor vijandelijke (lees Warchau-pact) toestellen tijdens luchtgevechtoefeningen in de rol van MiG-21.
Zwitserland kreeg een licentie voor het bouwen van 98 F-5E’s voor haar luchtmacht en 12 F-5F’s. Verschillende orders gingen naar Azië, enkele Arabische staten en Zuid-Amerika, maar buiten Zwitserland schafte in Europa geen enkel ander land de ‘Tiger’ aan.

Op 29 januari 1979 maakte de RF-5E Tigereye haar eerste vlucht. Dit was de fotoverkennerversie van de F-5E. Het rechter boordkanon was verwijderd om meer ruimte aan de camera’s te bieden.

Op het eerste oog lijkt de F-20 Tigershark opvallend veel op zijn voorganger de F-5, maar schijn bedriegt. De dubbele General Electric J85 motoren waren terug gebracht naar één General Electric F-404-GE-100 turbofan met naverbrander. De luchtinlaten waren groter gemaakt om de voldoende zuurstof aan te voeren voor één motor. Ander opvallend detail aan de Tigershark is de luchtsleuf aan de basis van het staartvlak.

Haar eerste vlucht, als de F-5G, was op 30 augustus 1982, en de testresultaten waren fenomenaal. Toch was de USAF geen klant voor het toestel. De Amerikaanse marine koos uiteindelijk voor de F-16 om de ‘aggressor’ rol te gaan vervullen als opvolger van de F-5A. De ontwikkeling was door Northrop zelf gefinancierd met 1.2 miljard dollar en trok een zware wissel op het bedrijf. Ondanks al hun promotie wilde niemand het toestel hebben. Het toestel was state-of-the-art, het was het eerste vliegtuig dat optimaal gebruik maakte van alle digitale mogelijkheden. Twee toestellen gingen verloren tijdens de zes jaar durende promotiecampagne. Eind jaren 80 werd verdere ontwikkeling stopgezet.