Ergens rond 1980 was ik getuige van twee dagen achtereen F-15 Eagle activiteit nabij Enkhuizen. Gedurende twee dagen vlogen F-15’s globaal tussen Lelystad en Enkhuizen, niet in paren, maar steeds één, in grote ellipsen. Als de ‘kist’ in een trage lange bocht werd geschopt voor de terugvlucht richting Lelystad, dan hoorde je de motoren bulderen, en langzaam verdween het toestel in de heiige lucht, om een binnen tien minuten weer op te doemen. Ik was in die periode timmerman bij het Buitenmuseum in aanbouw (onderdeel van het Zuiderzeemuseum), en ik moet bekennen dat die twee dagen weinig productief waren, ik werd steeds afgeleid door de enorme straaljager die schreeuwde om aandacht. Ondanks dat het een geweldig schouwspel was, sprak het toestel niet echt tot mijn verbeelding. Door de jaren heen is dat zo gebleven. De oorzaak moet gezocht worden in het complete plaatje,… het toestel is af, en zit geen foute lijn in, alles is even perfect op elkaar afgestemd,… alles is in harmonie bij deze jager(bommenwerper),… en dat maakt hem enigszins,… durf ik het te zeggen,… ‘saai’. Maar, gedurende het schrijven van dit artikel, moest ik mijn mening herzien, in; 'fantastisch'!

De F-15 Eagle is ontstaan uit het feit dat zijn voorganger, de F-4 Phantom II niet de gedroomde jager bleek te zijn. In de oorlog over Vietnam liet de F-4 veel te wensen over, met name het nabije luchtgevecht, waarbij in het begin een boordkanon ontbrak en de beschikbare raketten regelmatig weigerden te ‘vertrekken’. Ook de piloten waren (nog) niet goed getraind om tegen de lichtere vijandelijke Vietnamese (Russische) vliegtuigen te opereren. En zo werd men gedwongen, half jaren zestig van de vorige eeuw, naar een nieuw concept voor een jager te kijken, zeker voor Europa. Mocht hier het ooit nodig zijn, dat er vijandelijkheden dreigden, dan moesten de NAVO partners opgewassen zijn tegen de enorme aantallen MiG-21 jagers die in het Warschau Pact rondvlogen.

In juli 1967 onthulde de Sovjet Unie in het bezit te zijn van een monster van een vliegtuig, de MiG-25 (welke de naam Foxbat ontving van de NAVO). Deze tot de verbeelding sprekende jager was uitgerust met twee krachtige motoren, twee rugvinnen, en brak twee maanden later de records over een 500- en 1000 km gesloten circuits, welke daarvoor in het bezit waren van de Amerikaanse YF-12A. De schrik zat er goed in bij de NAVO superieuren. Maar de Russische techneuten hadden getracht alleen maar een geweldig vliegtuig te maken, zonder eigenlijk te bedenken wat het eigenlijk moest kunnen,… als jachtvliegtuig opereren. De MiG-25 bleek geen superieure jager te zijn, maar een onderschepper. Wat in de praktijk betekende dat de enorme snelheid de wendbaarheid in de weg zat, zo zeer zelfs dat een Phantom er een cirkel omheen kon draaien. Maar deze informatie was niet direct duidelijk voor de Amerikanen en hun ontwikkeling. De in die zelfde periode ontwikkelde MiG-23 was eigenlijk een veel betere jager met haar verstelbare vleugel. De Amerikaanse vliegtuigindustrie zocht eerst naar een oplossing om een eventuele ontmoeting met een MiG-25 de baas te kunnen. De US Navy zocht haar heil bij de F-14 Tomcat en de Phoenix lucht-lucht raket, en de toekomstige USAF jager, de F-15, zou uitgerust worden met vier AIM-7 Sparrow radar gestuurde raketten en viier AIM-9 Sidewinder infra-rood gestuurde raketten. Voor het nabij gevecht zou in de vleugelwortel een 25mm kanon geplaatst worden.

Op 6 september 1976 viel er een cadeautje uit de lucht, toen een MiG-26P op het vliegveld van Hakodate, in Japan landde. De piloot, Viktor Belenko, overschatte de landingsbaan waarschijnlijk en schoot op het einde erover heen, het gras op, waar het tot stilstand kwam zonder verdere schade. Japan begon gelijk met een groot onderzoek aan het vliegtuig. De Amerikanen hadden uiteraard ook grote belangstelling. De Japanners gaven in eerste instantie alleen toestemming om de motoren en de radar aan rondtesten te onderwerpen. Maar later gaven ze toestemming de MiG-25 uiteen te halen en in kratten af te voeren naar de Hyakuri luchtmacht basis. Onderwijl kreeg Belenko asiel in Amerika, welke in een Amerikaans staatsburgerschap werd omgezet in 1980.
Het onderzoek aan de MiG-25 maakte duidelijk dat het toestel toch niet die ‘boeman’ was die het werd geacht te zijn. Het bleek geen jachtbommenwerper, maar een onderschepper, welke niet alleen voor de Amerikanen een opluchting was, ook de Japanners waren aangenaam verrast met deze ontdekking. Japan besloot dat de MiG-25 na het onderzoek terug kon naar de Sovjet-Unie. Het toestel werd in 30 kratten verscheept naar Vladivostok, waar het op 18 november 1976 arriveerde. De Russen hadden onderwijl ontdekt dat er 20 onderdelen ontbraken, en deze stuurden Japan een rekening van $10 miljoen dollar (waarschijnlijk mede ingegeven doordat Japan het inkratten en de schade aan het vliegveld van Hakodate in rekening bracht voor een bedrag van $40.000). Voor zover duidelijk is, zijn deze rekeningen nooit voldaan.

In december 1965 was er van de USAF een ‘Request For Proposal ’ (verzoek tot een voorstel) om tot een tactische ondersteunend vliegtuig te komen uitgevaardigd. In augustus 1967 werd een herzien ‘RFP’ uitgevaardigd om tot een nieuw jachtvliegtuig te komen. Er werd een concept verzoek aan General Dynamics en McDonnell Douglas Aircraft Corporation (McAir) gedaan, welke resulteerde in een nieuwe ‘RFP’ voor de industrie, onder de aanduiding FX (later veranderd tot F-15). Was het verzoek in eerste instantie gericht op een toestel dat Mach 3 moest kunnen halen, dit werd vrij snel afgevoerd van het verzoek, want dit kwam het manoeuvreren niet ten goede. In juni 1969 werd de opdracht gegeven aan McAir. Het toeval wilde dat McAir dezelfde vormgeving voor ogen had als Mikoyan met de MiG-25, een hoogdekker, met dubbele motoren en dubbele stuurvlakken op de staart. Maar verder was de F-15 een veel meer gestroomlijnde kist ten opzichte van de hoekige MiG-25, met de druppelcockpit welke 360 graden rondom zicht geeft aan de hoog zittende piloot.

De F-15 was een groot toestel, met een lengte van 19.43 meter, zelfs iets groter dan de Phantom II. De grote werd bepaald door de air-to-air raketten, want de vier Sparrows (met een lengte van 3.66m, hadden ruimte nodig om aan de romp een plekje te vinden. Was een 25mm kanon bedacht voor de F-15, dit werd vervangen voor het betrouwbare 20mm Vulcan M61 kanon. Het werd ondergebracht in de stuurboordvleugel, met een lading van 940 patronen. Het originele contract besloeg 20 F-15’s, onderverdeeld in 10 één-zitter F-15A’s (71-0280 tot 71-0289), en 2 TF-15A’ twee-zitters trainer’s (71-0290 en 71-291). Deze eerste 12 toestellen werden beschouwd als prototypen, en de volgende acht F-15A’s (72-0113 tot 72-0120) als Full Scale Development (FSD) kisten. Deze laatste toestellen moesten uiteindelijk de blauwdruk worden voor de productie F-15’s.

Op 27 juli 1972 ging het eerste prototype van de F15A, de 71-0280, de lucht in, in handen van McAir’s hoofd testpiloot Irving Burrows. Het testen met dit toestel was vooral om de manoeuvre kwaliteiten te onderzoeken en externe ophangpunten te testen. Met de F-15A 71- 0281 (eerste vlucht op 26 september 1972) werden de nieuwe P & W F100 motoren getest. Voor de F-15 werd een nieuwe motor ontwikkeld door Pratt & Whiney, de F100 turbofan welke in 1970 ter beschikking kwam. De twee motoren werden naast elkaar geplaatst, maar werden wel ieder apart aangestuurd. Er werd rekening meegehouden dat er door schade van buiten af, er een motor uitgeschakeld kon worden, en dan moest de ander het wel blijven doen.

De luchtinlaten van de F-15 kregen een aansturing om van stand te wisselen. Deze inlaten kunnen 4 graden omhoog gebracht en 11 graden naar beneden gericht worden. Een zogenaamde air data computer houdt de ‘angle of attack’ in de gaten, oftewel, hoe de luchtstroom over de F-15 loopt. Bij de start, die vrij stijl kan oplopen, gaan de luchtinlaten naar beneden, en tijdens een luchtgevecht of heftig manoeuvreren dan past de computer de inlaat aan om de luchtstroom zo soepel mogelijk te houden opdat er geen motor uit kan vallen door een te lage aanvoer van lucht.

De eerste vluchten bracht ‘buffeting’ aan het licht, tijdens bepaalde onderdelen in de vlucht bonkte het toestel. De oorzaak lag in de uiteinden van de vleugel. Deze waren eerst recht af, maar werden nu schuin naar achteren afgebogen door 37 vierkante centimeter te verwijderen van de vleugeluiteinden. Tevens werd het hoogteroer aan de voorzijde van een ‘hoek’ voorzien welke de problemen tijdens de vlucht geheel oplosten. Het werd zo snel aangepast, dat bij prototype #3, de 71-0282, deze aanpassingen werden doorgevoerd. Ook de voorgaande twee F-15’s werden hierna aangepast.

Een opvallende blikvanger tijdens de landing van een F-15, is de enorme luchtrem achter de cockpit. In eerste instantie was de luchtrem kleiner, maar dit veroorzaakte turbulentie tijdens de landing. De oplossing werd gevonden door de rem te vergroten van 186 naar 293 vierkante centimeter. Deze vergroting hield in dat de luchtrem minder stijl op de romp hoefde uitgezet. Testvliegers vonden de stuurorganen erg gevoelig, en deze werden anders afgesteld, zodat operationele piloten er goed mee over weg konden.

De trainer versie van de F15, de TF-15A, 71-0290, vloog voor het eerst op 7 juli 1973. De F-15A was zo ontworpen dat er ruimte was om een grotere cockpit aan te brengen en er een trainer van te bouwen. De trainerversie heeft in de voorste sectie een complete gevechtsuitrusting. In de achterste zitten alleen alle instrumenten om het toestel te vliegen, maar geen gevechtsuitrusting. Het is dus mogelijk om een trainer als volwaardige gevechtsmachine in te zetten. De productie trainers werden aangeduid als de F-15B.

Voor het grote publiek was waarschijnlijk de trainerversie de eerste kennismaking met deze jager. In 1976 was het 2de prototype van de TF-15A, de 71-0291 in opvallende kleuren uitgedost, hoofdzakelijk wit, met rode en blauwe banden, om de Bicentennial herdenkingen in dat jaar extra kleur te geven.
De United States Bicentennial was een serie van feestelijkheden en herdenkingen vanwege het 200 jarige bestaan van de Verenigde Staten als een onafhankelijke republiek. De Bicentennial begon op 1 april 1975 en duurde tot en met zondag 4 juli 1976 om de ondertekening van de onafhankelijkheid verklaring van 200 jaar daarvoor te vieren.

Zijn de kleuren van een F-15 in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw overwegend blauwachtig grijs en daardoor weinig uitdagend voor iemand die een model ervan maakt, een echte uitdaging was dan de Bicentennial kist of het model van de ‘Streak Eagle’. Tussen 16 januari en 1 februari 1975 was F-15A, 72-0119 uitgekozen om tijd-tot-hoogte records te breken. Om tot deze records te komen was alles, wat onnodig gewicht aan het toestel gaf, verwijderd, zoals het kanon, de radar, niet noodzakelijke avionics, zoals flap en luchtrem aandrijving, hydraulica die niet gebruik zou worden en de vanghaak onder de romp. Zelfs de 18 kg aan verf was verwijderd. Alles bij elkaar werd de ‘Streak Eagle’ 1270 kg lichter dan de standaard F-15A.

Drie piloten ondernamen de recordpogingen vanaf de Grand Fork AFB, North Dakota, om de voorgaande vijf records aan te vallen van de F-4B Phantom II van de US Navy en de laatste drie van de MiG-25 Foxbat.
De 'Streak Eagle' zag er weinig fraai uit, zonder een kleurtje verf. Zonder verf was wel duidelijk te zien welke delen in aluminium, tinanium en composiet waren gemaakt. Tegenwoordig is de 'Streak Eagle' ondergebracht in het USAF Museum op Wright-Patterson AFB, Ohio.

Even was er sprake van dat er wellicht een F-15N zou komen, een F-15 speciaal voor de US Navy. Maar berekingen voor een toestel voor de marine, bleek het toestel niet alleen zwaarder in gewicht te maken, maar ook het prijskaartje werd een stuk zwaarder. De gewichtstoename zat vooral in het feit dat het toestel de enorme krachten bij een katapult lancering zou moeten kunnen opvangen. Tevens moesten de vleugels aangepast om de landingsnelheid zo ver terug te brengen dat dit acceptabel was voor deklandingen.

GA TERUG

---