Curtiss P-40
De 'Hawk'-series
(Het Vervolg)

P-40F met Packard-Merlin V-1650

De XP-40F was een omgebouwde P-40B (40-360) met een Rolls-Royce Merlin 28 motor. Deze Curtiss H-87-D kon een snelheid halen van 600 km/u. In de YP-40F werd de in licentie gebouwde Merlin, de Packard Merlin V-1650-1 ingebouwd waarbij de luchtinlaat van de XP-40F (die bij dat toestel boven op de motorkap was aangebracht) ondergebracht werd in de radiatorinlaat onder de motor. De eerste 260 P-40F waren omgebouwde P-40Es. De latere geproduceerde F-s kregen een verlengde romp met een extra 50,8 cm om de richtingstabiliteit te verbeteren. Door het toegenomen gewicht liep de snelheid terug naar 586 km/u. Er werden in totaal 1311 P-40Fs geproduceerd. Er werd maar n P-40G gebouwd die een weinig was aangepast met onder andere extra bepantsering etc. De P-40H en P-40J werden nooit gebouwd.

P-40K, 41-36504 (ex-P40E romp, let op het aangepaste kielvlak)

Ondanks de introductie van de Merlin motor, bleef de Allison ontwikkeling doorgaan. De P-40K Warhawk werd uitgerust met de Allison V-1710-37, die goed was voor 1325 pk. Aangezien voor de eerste P-40Ks rompen werden gebruikt van de P-40E, moesten deze voorzien worden van een aangepast kielvlak om de swing te compenseren bij het opstijgen. Bij latere P-40Ks die een eigen romp ontvingen, werd deze verlengd. Veel P-40Ks werden uitgerust om onder winterse omstandigheden te kunnen opereren, zoals Alaska.

Kittyhawks Mk IV (P-40M) van het 76 Squadron (RAAF)

Het prototype van de P-40L (ook bekend onder de naam Gypsy Rose Lee) was een gestripte P-40F met Packard-Merlin. Ontdaan van twee vleugel machinegeweren, bepantsering en brandstof, moest het gewicht omlaag brengen. Slecht 8 km/u werd gewonnen. Ondanks deze kleine verbetering werden er toch 700 P-40Ls gebouwd, maar dan met de Packard V-1650-1. Bij de RAF stonden deze kisten bekend als de Kittyhawk Mk III. De Mk IV was een P-40M met de Allison V-1710-81, 1200 pk, en voor de rest nagenoeg gelijk aan de P-40L. Van de P-40M werden 400 geproduceerd.

Kittyhawk Mk IV (P-40N) FX745 van RAF 450 Squadron

De grootste productie van de P-40 was de N serie. Bij de RAF, die van de P-40N 590 ontving, stond het ook onder de aanduiding Kittyhawk IVs bekend (net als de P-40M). De P-40N was een lichtgewicht P-40 waarbij de voorste brandstoftank was vervallen. De eerste productieblokken, -1 tot 15-CU, van 1977 toestellen hadden slechts vier machinegeweren in de vleugels. De productieblokken van de P-40N-20 tot 35-CU (3023 toestellen) waren weer voorzien van zes machinegeweren.

P-40N-1-CU, 41-104582 in aanbouw op de productielijn

De laatste productieversie van de P-40N-40-CU zag slechts 200 toestellen van de duizenden die besteld waren, omdat in september 1944 de productie werd gestaakt. Dit laatste blok 40 was voorzien van de Allison V-1710-115 en had bomrekken onder de vleugels voor extra twee 227 kg bommen (buiten de 227 kg bom onder de romp van de 20 tot 35-CU productieblokken). Aan de buitenzijde is weinig verschil tussen de voorgaande P-40M en de P-40N, maar n opvallend kenmerk verraad de P-40N, bij latere modellen ontbreekt de tussenstijl in de zijruit van de cockpitkap.

TP-40N-30-CU, 44-7156, trainerversie
(let op de spiegel voor de instructeur op het cockpitdak)

Niet alleen vloog de USAAF, de Britse RAF en bondgenoten met de P-40, ook Rusland heeft zeker 2091 van de 2430 gezonden P-40 jagers ontvangen. China kreeg van Amerika 377 P-40 geleverd. Chili kreeg in 1942 enkele en Brazili ontving 89 P-40Es. Ook na de Tweede Wereldoorlog zagen de P-40s nog actie. Het Nederlandse 120 Squadron nam deel met de P-40N tijdens de politionele acties in Indonesi.

P-40N Kittyhawk van het Nederlandse 120 Squadron
(SNAFU staat voor; 'Situation Normal, All Fucked Up')
(Illustratie: Bad Rabbit)

Er werd nog een poging gemaakt de P-40 radicaal te moderniseren. Hiertoe werden twee P-40K's (42-9987 en 42-45722) en n P-40N (43-24571) gebruikt om de prototypes van de XP-40Q te ontwikkelen. De eerste was de XP-40Q P-40K-10-CU (42-9987) deze kreeg een nieuw koelsysteem, een langere neus met een vierbladige propeller en de radiators verdwenen in en onder de romp. Verdere ontwikkelingen werden uitgevoerd aan 42-45722 en 43-24571 die een verlaagde romp kregen met een druppel-cockpit. De V-1710-121 motor kreeg een waterinjectie systeem waardoor het 1425 pk opleverde. Met een snelheid van 679 km/u was het de snelste P-40 geproduceerd. Maar de prestaties bleven achter bij die van de P-47 Thunderbolt en de P-51 Mustang (het leek ook erg op een kruising tussen een Mustang en een Spitfire Mk XIV), en werd daarom ook niet in productie genomen.

XP-40Q, 42-45722, de ultieme P-40
(was de P-51 en de Spitfire Mk XIV de inspiratie?)

Ik opende dit verslag met de vraag of de P-40 terecht in de schaduw stond van toestellen als de P-51. Ja, is de conclusie. Het is zelfs verbazingwekkend dat de P-40 nog tot september 1944 werd geproduceerd terwijl toen de Amerikaanse vliegtuigindustrie al geruime tijd veel betere toestellen bouwde. De uitstraling van de P-40 was opvallend en er leek altijd meer uit het ontwerp te halen dan daadwerkelijk gelukt is, hoe Curtiss ook haar best deed.

Een fraai gerestaureerde P-40E, War Eagle Museum, Santa Teresa, NM

Maar, het is ook moeilijk een toestel te verloochenen dat de eerste echte moderne jager voor de USA was, en om dan zo maar tijdens het hoogtepunt van de oorlog de productie en ontwikkeling te stoppen leek toen geen optie. Des te opvallender is dan ook dat er van de bijna 17.000 geproduceerde P-40 modellen, er maar weinig bewaard zijn gebleven. Wereldwijd zijn er ruim 60 P-40's te vinden. Hiervan zijn 31 vliegwaardig (en 8 in de VS onder restauratie tot vliegwaardig), en 16 statisch in museums (waarvan sommige 'als gevonden' worden tentoongesteld), plus worden er nog zo'n vijftien gerestaureerd wereldwijd. In dit staatje ontbreekt n P-40, die hieronder apart wordt beschreven.

De restanten van de P-40E Kittyhawk van Flight Sergeant Dennis Copping
(foto: BNPS.CO.UK)

In mei 2012 werd wereldkundig dat er zeventig jaar na de het crashen van een P-40E in de Sahara, deze gevonden was door een medewerker van een oliebedrijf (Geophysics Torun). De RAF Kittyhawk (ET574) werd op het moment dat het crashte in 1942 gevlogen door Flight Sergeant Dennis Copping. Het toestel is naar alle waarschijnlijkheid het slachtoffer geworden van Flak, want er zijn verschillende gaten in de P-40E te vinden.

Boven: Flight Sergeant Dennis Copping in een P-40 Kittyhawk
(hij zit hier in een andere dan gevonden is in de Sahara)

Details tonen aan dat dit een andere Kittyhawk is dan hierboven
(foto: BNPS.CO.UK)

Flight Sergeant Copping heeft na de buiklanding de crash site verlaten en is waarschijnlijk vervolgens omgekomen in de woestijn. Er werden botten in juni 2012 op 5 kilometer van Copping zijn vliegtuig gevonden, maar of deze van hem zijn, dat was aan het einde van 2013 nog niet bekend (DNA onderzoek laat op zich wachten). Het Royal Air Force Museum in Hendon, bij Londen, heeft aangegeven belangstelling voor het wrak te hebben. Tot alles uitgezocht is zal de P-40E Kittyhawk, ET574 opgeslagen blijven in El Alamein.

Het instrumentarium van de P-40E, ET574 Kittyhawk in de Sahara
(foto: Jakub Perka, BNPS)

Onderstaande gegevens hebben betrekking op de P-40N Warhawk
(RAF; Kittyhawk Mk IV)

Fabrikant Curtiss-Wright
Gebruik onderscheppingsjager/jachtbommenwerper
Motor Allison V-1710-81
Vermogen 1360 pk
Spanwijdte 11,42 m
Lengte 10,20 m
Hoogte 3,77 m
Vleugeloppervlakte 21,95 m
Klimvermogen 4590 in 6 min, 42 sec.
Gewicht leeg 2724 kg Geladen 4018 kg
Snelheid max. 609 km/u
Plafond 11.630 m
Bereik met afwerpbare brandstoftanks; 3060 km
Bewapening 6 x .50 inch Browning machinegeweren + externe bom van 227 kg
Bemanning 1
Eerste vlucht XP-47B; 6 mei 1941
Aantal gebouwd 13.737 (alle varianten),
inclusief 4887 Britse orders

BRONNEN

Klik op 'Top 50' voor mijn persoonlijke 'best of' militaire vliegtuigen lijst.

GA TERUG