Op 20 januari 1974 opende de testpiloot Phil Oestricher de gashendel van het prototype van de YF-16 (72-1567) op Edwards Air Force Base. het zou een snelle taxi-run worden waarbij de rolroeren getest zouden worden. Toen Oestricher de ailerons bewoog, begon het toestel van links en naar rechts over te slingeren. Het rollen werd zo heftig dat de bakboordvleugel over de startbaan schuurde. De YF-16 trok steeds verder naar links, en Oestricher vreesde dat het de baan af zou raken en de gevolgen lieten zich raden, het prototype zou verloren gaan, zeker als Oestricher gebruik zou maken van de schietstoel. De testpiloot besloot tot een drastische beslissing, het gas geheel open te duwen. Het duurde even, maar de motor reageerde uiteindelijk en bracht voldoende kracht naar buiten om de kleine jager los te laten komen van het beton. Onbedoeld vloog Oestricher zes minuten het prototype voor hij met succes het toestel weer aan de grond zette. Die paar minuten vliegen bracht zoveel data aan het licht, zoals dat de stick te gevoelig was, dat volgende, officiële eerste vlucht op 2 februari 1974, van 90 minuten succevol verliep. Op 5 februari 1974 doorbrak de YF-16 de geluidsbarriëre,...

Het toestel ziet er nog steeds modern uit, en toch is het al bijna 50 jaar in dienst, de General Dynamics F-16 Fighting Falcon (door de mensen die ermee omgaan meestal Viper genoemd). Het is niet alleen een toestel dat in het Amerikaanse arsenaal ruim vertegenwoordigd is, maar ook als exportsucces komt men de F-16 wereldwijd tegen. Nederland zocht begin jaren 70 van de vorige eeuw een opvolger voor de F-104 Starfighter en voor de NF-5 Freedom Fighter. Er waren verschillende kandidaten; de Dassault-Breguet Mirage F1, de SEPECAT Jaguar, de Saab Eurofighter (een gemoderniseerde Viggen en de Northrop P-530 Cobra (de latere F-18 Hornet). De concurrentiestrijd was hevig en hard. Maar de belofte dat er compensatieorders in het verschiet lagen, licentiebouw (werkgelegenheid) en de prijs van de F-16 deed de keus vallen op de jager van General Dynamics. Nederland was niet het enige land in Europa dat zoekende was, ook Denemarken, België en Noorwegen onderzochten nieuwe toestellen. Het was duidelijk dat als de keuze op één toestel zou vallen, dat dit meer zou opleveren voor Europa. Door valse beloften aan Denemarken dat een order wel 8000 arbeidsplaatsen kon opleveren, deed dit land ook kiezen voor de F-16. Helaas bleek achteraf dat er maar een kleine 300 arbeidsplaatsen uit de order voortkwamen.

De F-15 Eagle is een duur toestel waarvan door de prijs maar een relatief klein aantal aan te schaffen waren voor de Amerikaanse luchtmacht. Om dit gat op te vullen werd er gezocht naar een kleine goedkopere jager. Northrop kwam met de YF-17 (de voorloper van de F-18 Hornet) en General Dynamics met de YF-16. De USAF nam de kosten voor de ontwikkeling van beide toestellen voor haar rekening. Beide protypen werden tegen elkaar geëvalueerd, en de piloten kozen unaniem voor de YF-17, vanwege het snelle manoeuvres die de Northrop kon maken.

Maar de kleine YF-16 met een enkele motor werd de winnaar in de strijd om wat waarschijnlijk de belangrijkste moderne jager uit de Amerikaanse geschiedenis zou worden. Die 'enkele motor' was ook één van de reden om te kiezen voor de F-16, het was dezelfde motor als in de F-15 Eagle die daar twee had. Deze Pratt & Whitney F100 motor was in productie en een grote besparing, aldus Secretary of the Air Force John L. McLucas. Ook veklaarde hij (vals) dat de kleine jager veel beter manoeuvreerde dan de YF-17. De Navy zou wel de YF-17 kiezen waaruit uiteindelijk de F/A-18 Hornet werd ontwikkeld.

Al in een vroeg stadium werd internationaal het nieuwe toestel gepromoot als de betaalbare beste jager voor iedere luchtmacht (de verkoopprijs zou rond de 16 miljoen dollar per toestel liggen). De verkoop aan Europa’s belangrijke NAVO luchtmachten zou een goede reclame zijn voor de rest van de wereld. En de vier luchtmachten, België, Denemarken, Nederland en Noorwegen kozen dus voor de F-16, dat begin juni 1975 wereldkundig werd gemaakt. De eerste order bestond uit 348 toestellen, waarvan België 104 F-16A en 12 F-16B’s bestelde (later terug gebracht tot 96 A’s en 20 B’s). Denemarken bestelde 46 en 12, Noorwegen 60 en 12 en Nederland 80 A’s en 22 B’s. De assemblage voor de Europese F-16 zou op Schiphol bij Fokker plaatsvinden en bij SABCA in België. Inclusief de nabestellingen zouden de beide fabrieken 500 F-16 leveren.

In principe is de F-16 een instabiel airframe, maar dankzij het gebruik van ‘Fly-by-Wire’ waarbij een computer de vluchtkarakteristieken aanpast, vliegt de F-16 uitmuntend. De traditionele plaats van de stick (tussen de benen) verdween naar de stuurboordzijde in de cockpit. De piloot werd in een meer liggende positie geplaatst om de G-krachten beter te kunnen op vangen.

Op 21 juli 1980 kreeg de F-16 officieel de bijnaam 'Fighting Falcon' en trad op 1 oktober 1980 in dienst bij de Amerikaanse USAF, bij het 34th Tactical Fighter Squadron, van de 388th Tactical Fighter Wing op Hill AFB in de staat Utah.

De eerste Europese F-16B werd in België gebouwd en vloog voor het eerst op 11 december 1978. Op 3 mei 1979 verliet de eerste F-16B de Fokker fabriek. De eerste F-16A, de J-212 werd op 8 juni 1979 overdragen aan de Koninklijke Luchtmacht (KLU) aan het 322 Squadron op de luchtmachtbasis Leeuwarden. Vanaf eind januari 1980 begon de productie voor Noorwegen en Denemarken. De Block 1 F-16's hadden nog een kleiner horizontale stabilo, welke later vervangen werden voor een groter composiet horizontale stabilo.

Nederland had een contract voor 213 F-16’s, 'initial buy' 102 en daarna een aantal 'follow-on buy's'. Toch zouden er maar 212 worden geleverd. Eén F-16 werd (tijdelijk) van het contract afgevoerd, om op een later tijdstip weer geplaatst te worden, maar dat laatste is nooit gebeurd. De F-16's voor de KLU werden in eerste order geleverd zonder 'drag chute', een remparachute. Maar opereren in het noorden van Europa, daar kunnen start-en landingsbanen glad zijn door water en vorst. Met een remparachute kon de remweg teruggebracht worden tot een 1000 meter. Voordeel was tevens dat de remmen op de wielen minder hadden te verduren. De KLU heeft twee soorten remparacutes voor de F-16, een Franse (kruisvorm) en een Amerikaanse versie (de ronde vorm) welke onder het richtingroer te vinden is. De Belgische F-16's hebben in de ruimte van de 'drag chute' de Carapace ECM/RWR.

In de jaren tachtig ondergingen alle F-16’s een OCU (Operational Capability Upgrade). Toen de volgend upgrade zich aandiende werden er 139 kisten aangepast tijdens het MLU (Midlife Update) programma 'Paper Clip'. De F-16's werden beter uitgerust voor nachtvliegen, met 'night vision goggles' voor de vlieger en een upgrade van de HUD. Ook de Pratt and Whitney F100 kreeg een update. Toestellen die de MLU hebben ondergaan zijn te herkennen aan de vier kleine uitstulpingen voor op de neus. In de jaren erna werden nog verschillende MLU's uitgevoerd. In 2004 werd bijvoorbeeld MLUM3 uitgevoerd waarbij ondermeer het 'mounted cueing system' werd aangebracht en de F100-PW220 weer gemodreniseerd. de MLU van 2012 kreeg een verbeterde IFF. De MLU uitvoeringen van de F-16 worden sindsdien ook ook aangeduid als F-16AM (eenzitter) en de F-16BM (tweezitter).

Nederland had in 1991 een primeur toen de Nederlandse Manja Blok de eerste operationele vrouwelijke F-16-piloot ter wereld werd! In 1993 werd ze met het 322 squadron van Leeuwarden uitgezonden naar het Italiaanse Villafranca om als onderdeel van de internationale missie 'Deny Flight' boven Bosnië-Herzegovina een vliegverbod af te dwingen. Op 11 juli 1995 werd de situatie bij de stad Srebrenica onhoudbaar, en wierp ze samen met haar wing-man de eerste Nederlandse bommen sinds de Tweede Wereldoorlog op voormalig Joegoslavië, vier ongeleide MK82-bommen op Servische tanks.

Tijdens het conflict in Kosovo in 1999, wist een Nederlandse F-16 (de J-063 van 322 Squadron) als onderdeel van Operation 'Allied Force', gevlogen door Peter 'Wobble' Tankink, op 24 maart een Servische MiG-29 neer te halen met behulp van een AMRAAM raket. Hiermee werd Tanink de eerste operationele vlieger van Nederland die een ander toestel uit de lucht wist te schieten sinds de Tweede Wereldoorlog. Kolonel Tanink, in 2012 commandant van Vliegbasis Volkel, maakte op 24 januari van dat jaar zijn 3000e vlieguur op de F-16.

Na jaren van enthousiast gebruik door de KLU, is de F-16 nu aan het einde van zijn carriëre gekomen. De 19 F-16 die de MLU niet ondergingen werden te koop aangeboden. Toen deze onverkoopbaar bleken kregen die toestellen een nieuw leven als poortwachter op een sokkel, als museumstuk of als instructievliegtuig. De allereerste F-16A, de J-212 is helaas al verschroot, maar de eerste F-16B, de J-259, is bewaard gebleven. Deze kreeg een plaatsje in Woensdrecht bij de Opleidingen Koninklijke Luchtmacht.

In 2003 werd het PAF (Project Afstoting F-16) in het leven geroepen om de eerste badge van 56 F-16 af te stoten. Hiervan stonden er 29 te koop waarvan er 18 aan Chili werden verkocht en later nog 6 stuks aan Jordanië, de overgebleven werden ontmanteld. Het zal moeilijk worden oude F-16’s te verkopen als Amerika F-16’s in de verkoop heeft die moderner zijn. En zo loopt de F-16 in Nederland na bijna 45 jaar vliegen naar het einde van haar leven. Maar mag het, de Nederlandse luchtmacht heeft nog nooit zolang gevlogen met één en hetzelfde toestel, het blijkt wel hoe veilig en betrouwbaar de F-16 is. Ondanks dat men over de betrouwbaarheid zeer te spreken was, zijn er toch 33 afgeschreven gegaan door ongelukken. In 2025 zou de laatste KLU F-16 uitgefasseerd moeten worden,...

Na de Jom Kipoeroorlog werd er tegen Israel een wapenembargo ingesteld door de Carter regering in de Verenigde Staten. Nadat dit in 1978 werd opgeheven, schafte Israel direct 75 F-16 aan. Deze kregen de F-16's die eigenlijk voor Iran bestemd waren. Maar aangezien de Sjah van Perzië (Iran) was verdreven, werd hun bestelling met de komst van de eerste vier F-16's, Netz (Havik) genaamd, geleverd vanaf juli 1980.

De vuurdoop voor de F-16 kwam op 7 juni 1981 toen acht Fighting Falcons van de Israëlische luchtmacht onder dekking van zes F-15 een bombardementmissie uitvoerden op de kerncentrale van Osirak in Irak. De centrale werd geheel vernietigd en alle toestellen keerden veilig terug op hun basis in Israël. In 1982 werden de F-16's van Israel boven Libanon ingezet als steun voor de grondtroepen. Deze actie leidde tot een wapenembargo van de Amerikanen waardoor geen nieuwe F-16’s binnen kwamen.

Toen na enkele jaren het embargo tegen Israel werd opgeheven bleek dat het niet eens zo ernstig was geweest, want de verbeterde F-16C/D’s waren toen beschikbaar. Op 21 december 1987 werd de eerste van 24 F-16D's, welke als Barak (Bliksem) bekend stond, geleverd. Ook ontving Israel 51 F-16C's. In mei werd een vervolg order gedaan voor nogmaals 30 F-16C en 30 F-16D's welke onder de naam Barak II werden geleverd (met een optie voor 15 extra). Vanwege de steun tijdens de Golfoorlog ontving Israel 50 oude F-16A/B 's in augustus 1994.

Met de introductie van de F-16C (eenzitter) en de F-16D (tweezitter) werden upgrades en moderniseringen die bij de F-16A/B waren doorgevoerd, nu standaard voorzien, zoals bijvoorbeeld van vergrote horizontale staartvlakken om de grotere belasting in de lengte-as te kunnen beheersen. De oorspronkelijke APG-66 radar werd vervangen voor de APG-68 pulse-Doppler radar waarmee ‘track-while-scan’ mogelijk is. De cockpit was nu geheel herzien en voorzien van betere multifunctionele CRT-beeldschermen. De bewapening was aangepakt en de F-16C kon de AIM-120 AMRAAM (Adavanced Medium-Range Air-to-Air Missile) gaan voeren. Er kon ook een keuze worden gemaakt uit twee motoren, de oorspronkelijke Pratt & Whitney F100-PW-220 en de nieuwe General Electric F110-GE-100.

GA TERUG

---