Op 28 februari 1946 steeg voor het eerst een nieuwe dagonderschepper op, de XP-84, 45-59475. Het was niet het enige dat die dag voor het eerst de lucht inging, ook de turbojet motor Allison J35 maakte haar debut in een straalvliegtuig. Het tweede prototype verbrak het wereldsnelheidsrecord op 7 september 1946 door 983 km/u te halen (8 km sneller dan de houder tot dan toe, een Gloster Meteor F.4).

Bij het derde protoype, de 45-59477, waren zoveel aanpassingen in verwerkt dat dit al de aanduiding XP-84A ontving. De Republic XP-84 zou korte tijd later bekend raken als de F-84 Thunderjet. Er was een order voor 100 toestellen. Hierin waren 25 YP-84A testtoestellen en 75 P-84B's. De YP-84 had als bewapening zes M2 .50 machinegeweren, vier voor in de neus, en twee in de vleugelwortel. In februari 1947 waren 15 YP-84A’s geleverd ter evaluatie. Maar Republic had het zwaar en was bijna failliet. Er werd op een voorschot aangedrongen zodat de productie voortgezet kon worden. In mei 1947 ontving Republic $6.000.000 en was de P-84 gered.

Opvallende kenmerken aan de Thunderjet waren haar rechte vleugels met grote tiptanks voor 870 liter elk (vanaf de YP-84A aangebracht). tijdens de eerste proefnemingen in deze configuratie bleek het de P-84 soms instabiel te maken. Aan de tiptanks werden vanaf de F-84D kleine vinnen aangebracht waarop het euvel verholpen was. De geproduceerde YP-84A’s werden later tot de F-84B standaard aangepast, met schietstoel en airconditioning in de cockpit. Op 11 juni 1948, nadat de US Army Air Force overgegaan was in de US Air Force, werd de 'P' letter in de P-84 voor 'Pursuit' veranderd in de 'F' van 'Fighter'.

De productie kwam spoedig op gang. Een F-84B koste in 1948 $225,500,00. Na een investering van $8 miljoen, waren de vleugels versterkt en honderden andere kleine aanpassingen doorgevoerd, zoals zes M3 .50 machinegeweren (als vervanger voor de M2). Van de 500 bestelde F-84B's zouden er slechts 226 van de band komen, in juni 1948 kwam deze productie tot stilstand, en werden de overige 274 aangepast naar de F-84C en F-84D. De F-84C was uitgerust met de Allison J35-A-13 (de F-84B had de J35-A-15). De '13' was een eerdere motor, maar bleek beter te voldoen voor de missies waar de F-84 voor bedacht was, jachtbommenwerper. De stuwdruk was trouwens gelijk aan de '15'.

Met de komst van de sterkere Allison J35-A-17D motor, kon Republic de F-84 sterker (zwaarder) uitvoeren, waarmee de F-84D geboren was. Was het voorste compartiment, om bij de .50 machinegeweren te komen bij de eerdere uitvoeringen een los paneel, nu was dit aan de voorzijde scharnierende gemaakt. Had de eerdere modellen een schietstoel, deze mocht daarin nog niet gebruikt worden, die toestemming kwam pas met de F-84D. Vanaf november 1948 liepen de eerste F-84D’s van de 154 uit de fabriek. Enkele maanden ervoor dreigde de USAF opeens om de orders terug te trekken, USAF niet overtuigd was van de F-84. De ‘B’ en ‘C’ variant bleken onder de verwachtingen te presteren. Op 2 februari en 6 maart 1949 werd een vergelijk gemaakt met de Lockheed F-80 Shooting Star. Maar de F-84D stak met kop en schouders boven de F-80 uit. Het vloog sneller dan de F-80, had een groter bereik, klom beter en kon een grotere wapenlast meevoeren, De ‘D’ versie was superieur aan de voorgaande modellen. De F-84D was de eerste Thunderjet die overzee werd ingezet, en met name in Korea werd gebruikt.

De F-84E was weer een dramatische aanpassing aan het toestel. De cockpitsectie was met 30 centimeter verlengd zodat de piloot iets meer comfort had. Onder de romp konden zogenaamde JATO flessen (Jet Assisted Take Off) worden aangebracht, Deze leverden voor de start extra stuwkracht, zodat de belading opgevoerd kon worden. Tevens konden twee extra brandstof droptanks onder de vleugels gehangen, in plaats van bommen.

Van de F-84E werden 843 stuks gebouwd. Honderd van deze toestellen gingen naar NAVO partners, de F-84E voornamelijk naar Frankrijk. Ook voor de F-84E gold weer enkele ‘eerste’, zoals de eerste Atlantische straaljager oversteek, en het eerste inflight bijtanken van een gevechtsvliegtuig.

Een logisch vervolg op de F-84E, zou de F-84F zijn. Maar deze nieuwe straaljager zou worden uitgerust met de in zwang komende pijlvleugel. Problemen tijdens de ontwikkeling van dit voor Republic nieuwe concept bracht vertraging teweeg. De USAF zat te springen om vliegtuigen die nucleaire wapenlast zou moeten vervoeren, en ze vroegen aan Republic een rechtvleugel uitgevoerde F-84 verder te ontwikkelen. Dit werd de F-84G. Het toestel zou de meest geproduceerde variant worden met een totaal van 3025 toestellen. Er gingen 785 naar de USAF, de rest zou haar weg vinden in de bondgenoten van de NAVO. De F-84G had een verstevigde cockpitkap waarin vier verticale stijlen waren aangebracht, en twee horizontale. Een kap die hierna op de eerder verschenen modellen ook werd aangebracht. Verder waren er aanpassingen aangebracht voor het tanken in de lucht, met een aansluiting die compatibel was met de nieuwe Boeing Flying Boom. Voor de piloot was er een verbeterde auto-pilot aangebracht.

Aangezien de oorlog in Korea zat te springen om vliegtuigen, werd een luchbrug bedacht van Amerika naar Japan. In juli 1952 ging Operation Fox Peter One van start toen 58 toestellen van de 31st Fighter Escort Wing (FEW) over de oceaan vlogen waarbij de toestellen in de lucht werden bijgetankt. In oktober van dat jaar werd 27th FEW zo weer teruggebracht naar Amerika via Operation Fox Peter Two. In augustus 1953 werd zo’n lange non-stop vlucht over de Atlantische Oceaan gedaan naar Engeland, tijdens Operation Longstride, toen 508th FEW over werd gevlogen naar de Bentwaters RAF basis. Later was er nog een vlucht van Amerika naar Frans-Marokko toen 31st FEW werd overgebracht. Amerika toonde aan de hele wereld dat men atoombommen heel snel overal ter wereld kon afleveren.

Tijdens de oorlog in Korea wisten F-84 squadrons 20 MiG-15's neer te halen, maar hun grootste succes was grondaanvallen. Meer dan 2000 locomotieven en wagons, 4000 spoorknooppunten, ruim 2300 voertuigen, 20.000 gebouwen werden succesvol vernietigd.

Het officiele demonstratieteam van de USAF waren de Thunderbirds (vanwege de kosten werd het op 1 april 2013 ontbonden). De Thunderbirds begonnen op 25 mei 1953 met hun demonstraties na zes maanden trainen. Het eerste toestel waar het team mee begon, was de F-84G Thunderjet. Toch ligt daar niet de oorsprong van de naam voor het team, deze werd uit de Indiaanse mythologie gehaald, de mistieke 'dondervogel' die door de oorspronkelijke bewoner van de Verenigde Staten werd vereerd.

Nederland ontving ook de Thunderjet, in het kader van het 'Mutual Defence Assistance Program', om de NAVO partners hun luchtmacht zo snel mogelijk op orde te brengen. Nederland ontving 200 stuks; 21 F-84E's en 179 F-84G's waarmee zes squadrons uitgerust zouden worden. Veertien F-84G's werden rechtstreeks overgevlogen vanuit Amerika door USAF piloten. De Thunderjets werden op Ypenburg bij Avio-Diepen gereedgemaakt voor aflevering aan de luchtmacht. De eerste thunderjets werden tijdens de I.L.S.Y. (Internationale Luchtvaartshow Ypenburg), in 1951, overgedragen door generaal Eisenhower. De eerste vlucht met de F-84 was in handen van majoor W. Bakker toen deze vanaf Vliegbasis Volkel op 3 april 1951 gemaakt.

Veel Nederlandse Thunderjets gingen verloren, minstens 45 werden afgeschreven na een noodlanding of crash. Op 18 november 1953 was het een zwarte dag voor de F-84's toen vijf kisten verloren gingen vanwege hevige mist. Botsingen tussen vliegtuigen kwamen regelmatig voor, zoals op 23 mei 1952 toen twee elkaar raakten en crashten bij Mill, en op 6 januari 1954 toen twee botsten nabij Zuthen, en op 29 april 1955 werderom twee, maar nu bij Vessem.

In 1956 werden de Thunderjets vervangen door de Thunderstreaks. De laatste van Thunderjets, de TB-12 van 313 Squadron werd uitgeleide gedaan vergezeld door zes Thunderstreaks toen ze naar Ypenburg werd overgevlogen. De oude Thunderjets werden overgedaan aan andere NAVO partners.

Ook de Belgische luchtmacht kreeg officieel op 3 april 1951 haar eerste F-84E's, van 21 Thunderjets, overgedragen. Ze waren ter vervanging van de Spitfires en namen de jachtbommenwerper-rol als zodanig over. Later werden er nog eens 213 F-84G's toegevoegd.

Een zeer spectaculair en gewaagd project met F-84 Thunderjets en een B-29 Superfortress (ETB-29A-60, 44-62093) was de inzet tijdens Project MX1016. De kleine actieradius van jachtvliegtuigen trachtte men tussen 1949-1953 op te schroeven door deze te laten aankoppelen aan de B-29. De uiteinden van de vleugels van de B-29 werden aangepast zodat een EF-84B aan kon ‘schuiven’.

De eerste test om een F-84 te ‘vangen’, op de rechtervleugel, was op 21 juli 1950 toen die dag vier succesvolle koppelingen in de lucht werden gedaan. Eerdere testen met een C-47 gaven een goed resultaat vanwege de korte vleugel van de C-47, maar bij de B-29 was dit heel anders, deze vleugel was veel flexibeler. Bij grote problemen kon met explosieven de combinatie snel losgekoppeld worden. Op 10 en 15 september 1950 werden twee EF-84B’s opgevangen door de B-29. Een dertig minuten durende testvlucht verliep goed. De motoren van de F-84’s werden na de koppeling afgezet. Er volgden nog verschillende andere testvluchten waarbij de langste 2 uur en 30 minuten duurde. Er werden 43 koppelingen gemaakt door twee piloten waarbij 15 uur gekoppeld werd gevlogen. Met twee EF-84B’s aan de vleugels bleek dat de B-29 slechts 7% aan vliegtijd verloor. Studies bewezen dat dit zelfs nog terug gebracht kon worden tot 2.9 %.

Op 24 april 1953 na verschillende aanpassingen aan de vleugeltips van de B-29 werd een nieuwe testvlucht uitgevoerd. Het was de bedoeling dat elektriciteit van de B-29 na de koppeling naar de F-84 zou gaan. Dit mislukte in de rechter koppeling, dus ontkoppelde deze weer. De linker F-84, gevlogen door Major John Davis koppelde aan en de stroom werd doorgegeven. Helaas veroorzaakte dit een tijdelijke overname door de automatische vlucht controle van de F-84. De F-84 begon op en neer te klappen en sloeg over de vleugel van de B-29 waarbij de neus van de F-84 werd afgerukt. Beide toestellen stortten neer en alle betrokkenen komen om het leven. Het project werd gestopt. Later werd een soortgelijk project (‘Tom Tom’) weer opgestart toen men ging testen met een RB-36F en twee RF-84F Thunderstreakjachtbommenwerpers.

Een ander project waar de F-84 Thunderjet bij betrokken was, was FICON, een variatie op het hier boven genoemde Project MX1016. Dit project werd in het leven geroepen om straaljagersverkenners verder te brengen, zeg maar, diep Rusland binnen, dan de op dat moment bestaande verkennervliegtuigen in staat waren. Hiertoe zou een Fighter Conveyer (FICON), zeg maar een ‘Jager Verplaatser’, combinatie gevormd worden tussen een Convair B-36 en een F-84.

In het bommenruim van de B-36 werd een groot haakmechanisme aangebracht waaraan de Thunderjet hing. Zodra het vijandelijk te verkennen gebied werd genaderd, werd de F-84 eruit gezet. Als de missie voorbij was, dan zocht de F-84 het moederschip weer op, en haakte weer vast om binnengehaald te worden in de B-36. De eerste testen werden gedaan met F-84E, 49-2115, welke gevlogen zouden worden door de ‘Bud’ Anderson, een beroemde aas uit de Tweede Wereldoorlog. De eerste pogingen om weer aan te koppelen mislukten en moesten afgebroken worden.

Na verschillende aanpassingen lukte het uiteindelijk, en werden ook meerdere piloten ingezet om ervaring op te doen met FICON. Er werden verdere proefnemingen gedaan met de opvolgers van de Thunderjet, de Thunderstreak en de Thunderflash.

Naast het al eerder genoemde starten met behulp van 'Jet Assisted Take-Off' (JATO flessen), werd ook geëxperimenteerd met het zogenaamde ‘Zero Lenght Launch System’ (ZELL). Het idee ontstond met de gedachte dat als een startbaan niet meer gebruikt kon worden, bijvoorbeeld na een vijandelijke aanval, dan zou met dit systeem vanaf welke plek dan ook een vliegtuig ‘gelanceerd’ kunnen worden.

Voor deze proefnemingen werden lanceerplatforms gemaakt waarop het toestel werd aangebracht. Met hulp van een sterke raket, werd het vervolgens afgeschoten. Als eerste werd hiervoor in 1955 een F-84G gebruikt. Het systeem werkte wel, maar om te landen moest er gebruik worden gemaakt van een normale landingsbaan. Ook ander toestellen werden getest met het systeem, zoals de F-100, F-104. Ook de Russen testten het systeem met de MiG-19. Maar het probleem om de geheime en moeilijk te verbergen lanceersysteem te verplaatsen, deed het project uiteindelijk de das om.

Tot slot nog één F-84 welke voor proefnemingen werd ingezet. Republic had op de ontwerptafel een hogesnelheid onderschepper bedacht, de XF-103, het had zo in de TV serie van 'The Thunderbirds' gepast. Dit revolutionaire vliegtuig had de vorm van een raket met kleine deltavleugels. Er zat geen confentionele schietstoel in, maar de piloot zat in een capsule. Op de grond stapte hij in de capsule die vervolgens als een lift omhoog in het toestel werd gehezen. Bij een incident in de lucht kon de capsule uit het toestel vallen. De luchtinlaat van de straalmotor zat onder de romp. Als aandrijving was er een Wright Aeronautical Corporation XJ67-W-1 turbojet bedacht met een aparte unit voor de naverbrander, welke als XRJ55-W-1 stond aangeduid. Het systeem kon ook als ramjet gebruikt worden, waarbij de XJ67 werd uitgeschakeld en de brandstof rechtstreeks de XRJ55 werd ingespoten. Dit was een oplossing om de J67 niet teveel te belasten omdat deze maar tot 800 graden mocht oplopen.

Om de gladste stroomlijn te garanderen was de cockpit afgeschermd en kon het toestel eigenlijk alleen via een periscoop gevlogen worden. Er werd een mock-up gebouwd van een toestel dat door een ramjet werd aangedreven en Mach 3 zou moeten halen. Om de periscoop te testen werd een F-84G speciaal hiervoor uitgepikt om aangepast te worden voor dit doel. F-84G-1-RE, 51-843 kreeg een opbouw op de neus waarin de periscoop werd ondergebracht. Het was een veelbelovend project, maar werd na negen jaar in 1957 stopgezet (waarbij de kosten tot $104 miljoen waren opgelopen).

Op de volgende pagina de:
Thunderstreak & Thunderflash,...
KLIK HIERONDER

Terug

---