Voor de Amerikaanse marine had North American Aviation de FJ-1 Fury ontworpen. Ook de USAF kreeg belangstelling voor zo’n type jager, maar wilde wel dat het toestel minstens 1000 km/u moest kunnen halen. Op 30 augustus 1944 werd een contract getekend voor twee prototypen en een airframe om testen op uit te voeren. North American ontdeed de Fury van haar marine uitrusting. Tijdens de bouw van drie drie XP-86 toestellen, bleek uit berekeningen dat de XP-86 niet aan de gestelde eisen zou kunnen voldoen. Uit de bestaande rechte vleugel van de Fury kon niet meer snelheid worden geperst dan 930 km/u.

In juni 1945 kwamen er papieren beschikbaar die buitgemaakt waren in Duitsland over onderzoeken naar pijlstandvleugels. De onderzoeken wezen uit dat een vliegtuig veel efficiënter vloog met pijlvleugels omdat de opbouw van weerstand aan de vleugel voorrand stukken lager was, en het toestel aan voorwaartse snelheid won. Nu klinkt dat logisch, maar toen werd dit soort onderzoeken nog als science-fictie gezien. En zo dacht men er bij elke vliegtuigproducent over, behalve de baas van North American, Dutch Kindelberger. Waren Atwood en Rice ook niet overtuigd, Kindelberger legde het voor aan de USAAF, en deze gaf North American een jaar extra de tijd om aan dit nieuwe concept te werken.

Niet alleen werden de vleugels van de XP-86 in pijlstand gezet (35 graden), ook het staartstabilo kreeg een pijlstand. Op 1 november 1945 accepteerde de USAAF het nieuwe concept, en op op 20 december 1946 werden 33 toestellen besteld. In september 1947 werden de orders van de USAAF overgedragen aan de USAF, toen de Army Airforce werd ontbonden. Op 1 oktober 1947 maakte XP-86, 45-59597, in de handen van George Welsh, haar eerste testvlucht. De nieuwe vleugel bewees gelijk haar gelijk. Er was een snelheid berekend voor de XP-86 van 940 km/u met de zwakke TG-180 motor, maar het toestel bereikte een snelheid van 986 km/u.

De eerste productiemachine, F-86A-1-NA, 47-605, uit de order van 33 stuks P-86A's kwam nog met de 'P'(u) code (buzz-number) als F-86A uit de fabriek. In juni 1948 veranderde de USAF de Pursuit (‘P’) in de ‘F’ van Fighter. Deze eerste productiemachine is bewaard gebleven en te vinden in het museum op Lackland AFB, Texas. De F-86A-1 werd voortgestuwd door een General Electric J47-GE-7 straalmotor. De tweede order voor 188 F-86A-5-NA jagers werd vastgelegd in contract nummer 151-43498/43685. De F-86 werd algemeen beschouwd als een geweldig vliegtuig om mee te vliegen, er leken geen restricties aan het toestel te zitten.

In april 1948 werd voor het eerste een manoeuvre gemaakt welke geen enkele voorganger nog had gemaakt, bij het volgas geven en in een half rol een duikvlucht maken resulteerde in het doorbreken van de geluidsbarrière. En zo kon in het voorjaar van 1948 boven Los Angeles een nieuw fenomeen gehoord worden, de knal van het doorbreken van de geluidsmuur. Op 15 september 1948 bereikte een F-86A de snelheid van 1035 km/u in horizontale vlucht, nog slechts 51 km te kort om de geluidssnelheid horizontaal vliegend te bereiken.

De F-86B zou een verbeterde versie van de F-86A worden met een bredere romp en groter landingsgestel. Er werden 188 besteld, maar deze werd niet geproduceerd, maar als F-86A-5 aangeduid. Ook de F-86C werd niet geproduceerd. Wel werden twee prototypes gebouwd (48-317 en 48-318), maar de order voor 118 F-86C’s werd niet geproduceerd.

In 1949 werd de F-86A Sabre operationeel bij de Amerikaanse luchtmacht, bij het 94th Fighter Squadron, 1st Fighter Wing. Toen de oorlog in Korea uitbrak, in 1950, bleken de vliegtuigen van de Amerikanen die nog met rechte vleugels vlogen, een gemakkelijke prooi voor de MiG-15, welke vleugels in pijlstand hadden, zoals de F-80 en F-84. Drie squadrons met F-86A's jagers werden daarop snel naar Korea overgebracht. Hier bleek ze redelijk opgewassen met haar zes .50 inch machinegeweren tegen de MiG-15, zeker in de duikvlucht was de F-86 de meerdere, maar in de bochten was MiG-15 hen de baas. Maar met het verschijnen van de F-86E, een eerste order voor de F-86E-1-NA bedroeg 60 toestellen, keerden de kansen geheel in het voordeel van de Sabre. Het horizontale staartvlak was nu geheel bewegend (‘Flying Tail’), wat de hoogtebesturing enorm verbeterde. Er werd tevens een verbeterde radar in de 'bovenlip' van de luchtinlaat aangebracht.

De opvolger van de F-86E was de F-86F met een eerste order voor 78 stuks. Met een verbeterde motor, de General Electric J73-GE bleek de F-86F op ieder gebied vanaf toen een gelijke aan de MiG-15. Met de komst van de F-86F liepen de overwinningen op de MiG-15 snel op, niet alleen vanwege dat de 'F' beter was, maar ook de ervaring van de vlieger wierp haar vruchten af.

Na het wapenstilstandakkoord van de Koreaanse oorlog op 27 juli 1953, met de Navo in opbouw, werd in het najaar van 1954 besloten om een Amerikaans squadron F-86 Sabers van het 512th Fighter Day Squadron over te plaatsen van het Britse RAF Manston naar de vliegbasis Soesterberg. Hier werd het squadron een jaar later omgedoopt tot 32nd Fighter Day Squadron, waarna het als zodanig operationeel werd in september 1955. Vanaf Soesterberg vloog het squadron met de F-86F, maar dat was van korte duur, want deze werden in 1956 vervangen voor de F-100C Super Sabre.

Om van de F-86 een All-Weather jager te maken die ook in het donker kon opereren werd er boven de luchtinlaat een radar aangebracht in een kegel. Er werden twee prototypen van de F-86D 'Dogship' gebouwd, voor het toestel geproduceerd werd. Het had een iets bredere en langere romp. Het gewicht van deze F-86D nam hierdoor met 1000 kg toe. Maar dit werd weer gecompenseerd door er een krachtiger J74 in te zetten welke met naverbrander een stuwdruk leverde van 3470 kg. In 1953 verbrak een standaard F-86D het wereldsnelheidsrecord door een snelheid te bereiken van 1152 km/u (in 1952 was dit gevestigd door een aangepaste F-86D die 1124 km/u haalde.

De F-86D was een geïntegreerd systeem dat niet alleen doelen kon vinden, maar het bezat ook een Hughes vuurleidingsysteem. Juist dit feit maakte het voor de piloot lastig vliegen met de 'Dog'. Aangezien er geen tweede man aan boord was om de radar te lezen, was dit een dubbele taak voor de piloot.

De .50 inch machinegeweren waren vervallen en werden vervangen door 24 raketten 70mm Mk 4 'Folding-Fin Aerial Rocket' (FFAR), met de toen populaire naam Mighty Mouse. Deze waren aangebracht in een uitschuifbare houder die onder de romp werd neergelaten. Het vuurleidingsysteem zorgde dat het toestel op 'ram-koers' lag met een vijandelijk toestel. Was het doel binnen bereik dan was de hele zaak binnen een halve seconde afvuurgereed, waarop een salvo van 6, 12 of 24 raketten kon worden afgeschoten. Van de F-86D werden er 2504 gebouwd.

De F-86H was een jachtbommenwerper voor het Tactical Air Command. Het was uitgerust met de J73 motor die een stuwkracht had van 4046 kg. De bewapening bestond uit vier roterende M39 kanonnen. Het ontbeerde de radarneus welke de F-86D sierde en leek dus op de 'Dogship' haar voorgangers, maar dan met twee sleuven aan beide zijden voor de kanonnen, inplaats van de drie bij de 'A', 'E' en 'F' variant. Van de F-86H werden er 477 geproduceerd.

Er werd voor de export een eenvoudigere uitvoering van de F-86D geproduceerd. Ook Nederland liet de keus op dit toestel, de F-86K, vallen. Mede vanwege de afspraak dat er maar de helft voor hoefde te worden betaald omdat ze geleverd werden in het kader van het Mutual Defence Assistance Programme (MDAP). De Nederlandse luchtmacht nam 63 F-86K’s in dienst, die hier bekend zou worden als de Kaasjager. De eerste F-86K kwam in dienst van 700 Squadron in augustus 1955, op Vliegbasis Soesterberg. Op de basis Twenthe werden in 1956 de squadrons 701 en 702 ook uitgerust met deze jager. Korte tijd later voegde het 700 Squadron zich bij de andere twee op Twenthe. De piloten vonden het een zware taak, om tegelijk te vliegen en de radar te bedienen (België had daarom de Meteor NF-11 aangekocht, die een aparte radarbediener aan boord had).

De exportversie bezat niet de rakettengondel, maar had vier 20mm kanonnen in de romp. Later werd de bewapening opgevoerd met extra sidewinders onder de vleugels. Hiertoe werden de vleugels een halve meter verlengd door Aviolanda. De ‘Kaasjagers’ van Nederland kwamen rechtstreeks uit Amerika (al zouden 5 door Fiat geleverd zijn). Amerika was later bereid de F-86K gratis aan Nederland in bruikleen te geven. Hierdoor waren extra fondsen beschikbaar om 48 extra Hawker Hunters aan te schaffen. In Nederland werd tot 1964 met de F-86K gevlogen. Andere landen die voor de F-86K kozen, betrokken deze allemaal uit Italië waar deze in licentie gebouwd werden bij Fiat, die 221 F-86K's produceerde.

Niet alleen de 'K' versie werd uit de F-86D ontwikkeld. Ook de F-86L was een aangepaste versie van de 'Dogship'. Er werden 827 exemplaren van de F-86D omgebouwd met modernere avionica en het toestel bezat een grotere spanwijdte.

Naast North America en Fiat waren er productielijnen voor de F-86 in Canada (1815), Australië (111) Japan (300 bouwpaketten van de F-86F opgebouwd door Mitsubishi). In totaal werden er bijna 9000 F-86’s geproduceerd in allerlei verschillende versies bij verschillende producenten.

GA TERUG

---