Eén van de lessen die Amerika leerde in de oorlog in Korea, was dat een snelle fotoverkenner nodig was. Een toestel dat minstens 100 mijl (160 km/u) sneller was dan de Russische MiG's. Uit deze wens zou de RF-84F voortvloeien. Van de Thunderstreak waren ooit twee prototypen gebouwd, één met de luchtinlaat aan de voorzijde (het type dat we hebben leren kennen als de F-84F), en een prototype, de 51-1345, met aan weerzijden van de romp, in de vleugelwortel, luchtinlaten.

De dichte neus was ideaal om zes camera's in onder te brengen. Met twee .50 machinegeweren ondergebracht in elke 'onderlip' van de luchtinlaten, was het een bewapende verkenner, waarin de piloot zich niet 'Alone, Unarmed, Unafraid' hoefde te voelen. Het tweede prototype, 51-1828, was in februari 1952 gereed. Vanwege dat de YFR-84F gebasseerd was op de F-84F had het dezelfde problemen, waardoor ook dit project vier maanden vertraging opliep. In juni 1952 werden 41 RF-84F Thunderflash fotoverkenners besteld. Bij het eerste productiemodel, 51-1828, had men de naar achteren te verschuiven cockpitkap vervangen voor de omhoogschuivende kap van de F-84F. Het eerste blok productiekisten was voorzien van de Wright J65-W-3 motor. In juni 1955 verscheen de RF-84F-20-RE serie met de J65-W-7. Latere productiemodellen kregen ook spoilers op de vleugels om een grotere rol-snelheid te krijgen (300 graden per seconde).

De eerste RF-84F Thuderflashes werden geleverd aan 363rd Tactical Reconnaisance Wing op Shaw AFB, in South- Carolina. In het kader van de militaire opbouw van de NAVO ontvingen de partners ook de RF-84F, om logischerwijze samen met de Thunderstreaks te opereren. Duitsland kon twee squadrons uitrusten met de RF-84F, terwijl Frankrijk, Denemarken, Noorwegen, Italië, Griekenland, Turkije, België en Nederland er ieder één squadron mee konden uitrusten.

In het verre oosten nam alleen China de Thunderflash af, Korea en Japan kozen voor de verkenner versie van de Sabre, de RF-86, daar deze ook de jachtversie in hun arsenaal had. In totaal werden voor het hulpprogramma 327 RF-84F's gebouwd. De Amerikaanse luchtmacht nam zelf 388 af voor de productie stopte in december 1957.

In Nederland werden de eerste twee, de P-7 en de P-8, van de 24 te ontvangen RF-84F's, overgedragen aan 306 Squadron op 2 maart 1956. Het toepasselijke motto van het 306 was; 'Videre Vincere Est' (Zien Is Overwinnen). In 1958 deden de Nederlandse 'Flashes' voor het eerst mee aan de 'Royal Flush' exercise. Deze oefening, waarbij 13 NAVO landen hun kunnen moesten tonen in het fotoverkennen, werd gezien als het neusje van de zalm. Het jaar daarop werd 306 Squadron al gedeeld eerste, samen met de Engelse deelname in Canberra's, van de 2nd ATAF.

In twee uur tijd zou een Thunderflash in staat moeten zijn geweest om geheel Nederland van bovenaf te fotograferen. Hiertoe waren zogenaamde Tri-Metrogen camera's aan boord die van horizon tot horizon konden schieten. Ook bezat het een infra-rood camera om 'oude' warmte bronnen te detecteren van plekken waar kort daarvoor nog vliegtuigen of andere voertuigen hadden gestaan. Via een spiegeltje, dat als viewfinder dienst doet, ziet de piloot zijn doelwit, en drukt via een knop op de stuurknuppel om de camera's in werking te stellen. Op een geluidsband vertelde de vlieger onderhand wat hij waarnam over het doelgebied.

Een opvallend incident deed zich voor op 4 oktober 1957 toen piloot Sgt. Willie Evers een probleem ondervond met de besturing van de RF-84F, 'TP-2'. De kist vloog keurig, maar reageerde niet op de commando's die Evers het gaf. Hij gaf het probleem door aan de verkeerstoren van vliegbasis Deelen. Na overleg werd besloten dat Evers gebruik moest maken van de schietstoel. De vlieger gaf gehoor aan de opdracht, maar vergat de motor van de 'Flash' uit te schakelen. Terwijl Evers al lang en breed op de grond stond, vloog de 'TP-2' nog anderhalf uur kalm in grote cirkels rond, in het grensgebied van Limburg en het Rurhgebied. Er werden jagers op afgestuurd om de 'TP-2' neer te schieten voor het in een bewoond gebied zou storten. Maar dit lukte niet, en na verloop van tijd zakte de onbemande kist rustig naar beneden en maakte een keurige buiklanding in een weiland nabij Venray. Het richtte geen schade aan, maar het toestel werd wel afgeschreven.

De laatste vlucht met de Nederlandse RF-84F werd in november 1963 gemaakt. Er werden tijdens de loopbaan in Nederland zeven Thunderflashes afgeschreven vanwege ongelukken. Vijftien overgebleven RF-84F's gingen later naar Turkije, en twee naar Griekenland.

België haar 'Flashes' vlogen bij het 42 Squadron vanaf Bevekom, en opereerde met het toestel van 1955 tot 1972. In het zelfde jaar als de Belgen, 1972, stopten de Verenigde Staten zelf ook met het opereren met de RF-84F, toen op 26 januari de laatste Thunderflash naar Davis-Monthan werd gevlogen waar de sloper wachtte. Verschillende Thunderflashes zijn bewaard gebleven in musea of als 'blikvanger' bij een vliegveld, zoals onderstaande Belgische RF-84F.

Was de F-84E Thunderjet al gebruikt voor het project FICON, ook het prototype van de YF-84F, 49-2430Thunderstreak werd gebruikt voor deze Fighter Conveyer (FICON). Dit project was in het leven geroepen om de B-36 bommenwerper te beschermen als deze diep moest penatreren in vijandelijk gebied. Maar met de komst van de RF-84F werd dit toestel gekozen als 'parasiet' toestel onder een GRB-36 te hangen. Uitgerust met een 'vanghaak', kreeg dit toestel de aanduiding RBF-48F. Omdat de RBF-84F deels in het bommenruim van de GRB-36 na de 'opvang' werd binnengebracht, kwam het hoogteroer erg dicht op de bommenwerper. Bij de RBF-84F werd het hoogteroer schuin naar beneden aflopende aangebracht (welke ook getest was met de YF-84F).

In december 1954 begon men met de eerste proeven met de RF-84F, 51-1847, door op de grond het toestel in de GRB-36D, 49-2696 te passen. Er werden tien GRB-36D's aangepast om aan FICON mee te doen. Deze werden ondergebracht bij het 348th Bomb Squadron van de 99th Strategic Bomber (Heavy) Wing op Fairchild AFB, Washington. De operationele FICON Thunderflashes waren onderdeel van de 91st Strategic Reconnaissance Squadron, van de 71st Strategic Reconnaissance (Fighter) Wing, welke gestationeerd was op Larson AFB. Tijdens 'haak' pogingen op vrijdag 13 januari 1956 (hoezo niet bijgelovig?) raakten verschillende RBF-84F's beschadigd, waarop verdere vluchten werden stilgelegd. Enige tijd later werd de aanduiding 'RBF-84F' veranderd naar RF-84K.

Er werden slechts zeven vluchten gemaakt tussen november 1955 en 27 april 1956. De eerste aanhaak, was tijdens de vijfde vlucht. Op 23 maart 1956 maakte Captain Milburn 'Mel' Apt een aanhaak, maar hij had daar wel elf pogingen voor nodig. De RF-84F droeg tijdens deze poging geen externe belading. Bij de laatste twee vluchten werd wel externe lading meegnomen. Maar FICON was gevaarlijk en al snel kwamen er goede alternatieven, in de vorm van de B-52 Stratofortress en de Lockheed U-2. Ook het inflight refueling systeem met de 'Boeing Flying Boom' nam een steeds grotere vlucht. De GRB-36D's werden gesloopt en de FICON Thunderflashes gingen over naar de Air National Guard. Vandaag de dag zijn enkele van deze opmerkelijke RF-84K's bewaard gebleven in musea.

Er werden nog twee afgeleide projecten uit de F-84 gehaald. De eerste betrof 'Project 3347', welke later de aanduiding 'XF-106' zou ontvangen, maar toch de aanduiding 'XF-84H' zou krijgen om de wortels van het toestel, een F-84F Thunderstreak niet te verloochenen. In een F-84F romp werd halverwege de romp een experimentele Allison XT40-A-1 geplaatst. Via een lange as die onder de cockpitvloer liep, en vervolgens aan de voorzijde een driebladige propeller aandreef. De combinatie was zo krachtig dat het hoogteroer hoog op het kielvlak geplaatst werd om geen last te hebben van de enorme stuwdruk die over de romp gierde.

De propeller maakte zoveel toeren, en op zo'n hoge snelheid, dat het per minuut 900 maal door de geluidsbarrière ging. Het toestel was de snelste propellerjager welke gebouwd zou worden, 650 mijl per uur (1078 km/u). Er waren door de US Navy drie prototypen besteld, maar na twee stuks werd het project afgeblazen, waarna de toestellen naar de USAF Propeller Laboraty werden gebracht op Wright-Patterson AFB.

Op 22 juli 1955 was de eerste vlucht van een XF-84H, vanaf Edwards AFB. Het toestel maakte zo'n ongelooflijk kabaal, dat het de bijnaam Thunderscreech ontving, om de traditie van de Thunder-serie voort te zetten. De XF-84H was al op een afstand van meer dan 40 km te horen. XF-84H, 51-17059 maakte slechts elf vluchten, waarvan tien voortijdig werden afgebroken, en een noodlanding noodzakelijk maakte. Het tweede prototype, de 51-17060, maakte slechts één vlucht, het was een te gevaarlijke onderneming. Het project werd officieel afgeblazen in september 1956. 51-17059 is bewaard gebleven, en te vinden in het USAF museum op Wright-Patterson AFB, Ohio. De andere, de 51-17060 is gesloopt.

Eigenlijk hoort de XF-91 Thunderceptor ergens tussen de Thunderflash en de Thunderstreak geplaatst te worden, maar dit ontwerp was zo revolutionair, dat het tot slot van de Thunder-series wordt behandeld. Net als bij de Thunderscreech werden ook van de XF-91 maar twee prototypen gebouwd. Het eerste prototype, de XF-91, 46-680 had in eerste instantie de open neus van de Thunderjet en maakte daarmee haar eerste vlucht op 9 mei 1949. In december brak het toestel door de geluidsmuur. Later werd er een kleine radome voor een radar op de neus aangebracht.

Het tweede prototype van de XF-91, de 46-681, was uitgerust met een grotere radome voor de radar zoals bij de F-86D/K Sabre, met daar onder de luchtinlaat. Maar de 46-681 kreeg een groot probleem tijdens de start voor een testvlucht in de zomer van 1951. Na negentig seconden vliegen begon de staart te smelten. Republic testpiloot Carl Bellinger zette het direct aan de grond. 46-681 'taxiede' bijna 10 kilometer door de woestijn bij Edwards AFB, en toen was de staart wegefikt, en kon de rest van het toestel door hulptroepen geblust worden.

Ook werd later het standaard kielvlak (de T-opstelling) in een V-configuratie veranderd. Eén van de opvallenste eigenschappen aan de XF-91 waren de revolutionaire vleugels. In de ontwerpperiode was de pijlstelling 35 graden van de extreem dun gehouden vleugel. In pijlstelling hadden de vleugels minder lift tijdens lage snelheden, dus werden de uiteinden als peddels uitgevoerd, waar ook het landinggestel in werd opgetrokken. Het tweede prototype ging later verloren, maar de 46-680 is bewaard gebleven, en te vinden in het USAF Museum op Wright-Patterson AFB, Ohio.

OF GA TERUG

---