De Glenn Martin B-10 begon haar leven als Martin Model 123. Het toestel was een privé onderneming van de Glenn L. Martin Company, dat gevestigd was in Baltimore, Maryland. Het eerste ontwerp was met vier bemanningsleden in open cockpits. Opvallende innovaties waren een intrekbaar landinggestel en een diep inwendig bommenruim waarin 1,030 kg aan bommen konden worden geborgen. De eerste vlucht van Model 123 was op 16 februari 1932. De 600 pk Wright SR-1820-E Cyclone motoren bleken voldoende kracht te hebben om de geheel metalen bommenwerper voort te trekken. Op 20 maart werd het prototype, als XB-907, aan de US Army aangeboden om het te laten testen.

Na het evalueren kwamen er aanbeveling voor verbeteringen. Hieruit ontstond de XB-10. Het toestel was nu uitgerust met de krachtigere Wright SR-1820-19 motoren die goed waren voor 675 pk. Deze waren ingebouwd in een 2,4 meter grotere spanwijdte dan die van de XB-907. Ook nieuw aan de motoren was de complete afdekking wat de stroomlijn ten goede kwam (Model 123 was uitgerust met de zogenaamde NACA koelringen). Wat de stroomlijn ook ten goede kwam, en het comfort, was het overkappen van de neuskoepel. Reeds in juni 1932 werden de eerste testvluchten met de XB-10 gemaakt waarbij een snelheid werd bereikt van 317 km/u op 1830 meter hoogte (6000 voet). Hiermee werden de toen gebruikte jachtvliegtuigen van de Verenigde Staten in de schaduw gezet.

In 1932 mocht Glenn Martin dan ook de Collier Trophy in ontvangst nemen voor het ontwerp van de B-10. Het verdere testen van de XB-10 zorgde dat er nieuwe aanpassingen werden doorgevoerd, zoals overkappingen voor de bemanningsleden, die van vier naar drie werden teruggebracht. Het Amerikaanse leger bestelde 48 bommenwerpers op 17 januari 1933. In november van hetzelfde jaar werden de eerste 14, nu aangeduid als YB-10, afgeleverd op Wright Field.

Het leger, zeer tevreden met de resultaten, bestelde in 1935 een extra 103 toestellen, nu aangeduid als de B-10B. De leveringen begonnen in hetzelfde jaar. Vijf bomgroepen werden met de B-10B uitgerust: 2nd Bomb Group, 9th B.G., 19th B.G., 6th B.G. en 4th Composite Group. Naast de B-10 landversie werden ook enkele toestellen uitgerust met drijvers voor de kustwacht.

General Henry ‘Hap’ Arnold was zo verguld met de Glenn Martin bommenwerper, dat hij het beschreef als ‘The airpower wonder of its day’. Het was ook een geweldig toestel voor zijn tijd. Het was anderhalf keer zo snel als de dubbeldekker bommenwerpers die nog dienst deden in het Amerikaanse leger, en die deze gelijk als verouderd terugdrongen. En zoals eerder beschreven, vloog het sneller dan de bestaande Amerikaanse jachtvliegtuigen. De snelheid dat het toestel kon bereiken werd medemogelijk gemaakt door het slank te houden. Amerikaanse bommenwerpers ontwikkeld in de jaren 30 van de vorige eeuw, hadden twee piloten naast elkaar in de cockpit, de breedte van de romp gaf die mogelijkheid. Bij de B-10 was een tweede piloot achter in de bommenwerper geplaatst, zodat op lange vermoeiende vluchten hij de besturing kon overnemen. Tevens was deze piloot waarnemer en schutter van het machinegweer achterin. De B-10 was de revolutie onder de bommenwerpers, en werd de meetlat voor de toekomstige Amerikaanse bommenwerper ontwerpen. De B-10 werd ook gebruikt om het precisie bombarderen te oefenen met de nieuwe Nordon bombsight (bom richt apparatuur)

Het Amerikaanse leger was niet de enige die tevreden was met de B-10, ook het buitenland keek met meer dan grote belangstelling naar deze bommenwerper. Aangezien het Amerikaanse leger de rechten op het toestel bezat, moesten eerst de eigen bestellingen afgeleverd zijn, voor er aan export mocht worden begonnen (dit was afgerond in 1936). De export versie van de B-10 kreeg de aanduiding Martin Model 139. Acht landen hadden belangstelling voor de bommenwerper, waarvan Nederland de grootste order zou plaatsen, in totaal 116 stuk in drie uitvoeringen.

Nederland in het Verre Oosten was niet aangesloten bij een alliantie, maar bij een conflict of oorlogsdreiging, zoals met Japan, kon men rekenen op de steun van Groot-Brittannië. Andersom rekende Groot-Brittannië ook op steun van Nederland. Omdat Nederland een neutrale stelling innam, was een uitgebreide land- en luchtmacht uitgesloten, en beklede het een vorm van politie leger. Het KNIL (Koninklijk Nederlands Indisch Leger) was eind jaren dertig van de vorige eeuw, met de dreiging van Japan, content met het idee dat er eindelijk goede vliegtuigen tot hun beschikking kwamen, de marine had wel grote problemen met het idee. Land gestationeerde vliegtuigen betekende immers dat er vliegvelden aangelegd moesten worden, welke verdedigd moesten worden met jagers en luchtafweer en deze zaten niet in het pakket. De marine had een sterk argument door te pleiten voor de vliegboten, daar deze vanaf simpele voorzieningen konden opereren, en in Indonesië waren die overdadig voor handen, zoals baaien en meren. Vanuit Soerabaja was er een squadron met leger Curtiss P-6 Hawk jagers om deze marinebasis te beschermen.

Nederland koos voor de optie van bommenwerpers boven die van meer jagers. Dit met het oog op het bombarderen van een invasievloot. Dit zou, zo dacht men, meer effect scoren dan gevechten tussen jachtvliegtuigen. Er aan voorbijgaande dat bommenwerpers zonder escorte van jagers een gemakkelijke prooi zouden vormen voor vijandelijke jagers die opereerden vanaf vliegdekschepen. Naast een squadron P-6 Hawk jagers waren er twee verkenner squadrons met Fokker C V beschikbaar voor de KNIL. Eén van de Fokker C V squadrons stond op de nominatie om haar dubbeldekker Fokker CV's in te ruilen voor de Fokker C X. KNIL commandant generaal Boersma, één van de commissieleden welke pleitte voor landbommenwerpers, kreeg in oktober 1935 een aanbieding van Glenn Martin om Model 139 bommenwerpers af te nemen.

Fokker zou zes Martin 139 bommenwerpers door in licentie bouwen, naast zeven gebouwd door Martin. De Nederlandse order kreeg de aanduiding Glenn martin 139 WH-1 (WH stond voor Wright motor-Holland). De eerste dertien toestellen moesten de Fokker C V gaan vervangen. Bij Fokker was men daar niet direct ingesteld om een geheel metalen bommenwerper te construeren, en dit noopte de regering om zes extra 139's te bestellen in Baltimore. Op 11 mei 1936 werd het contract getekend. Vanwege de oplopende spanningen in het Verre Oosten wilde men zo snel mogelijk een afdeling (squadron) samenstellen met de 139's. Gefrustreerd door de traagheid van Fokker werd opnieuw een extra bestelling geplaatst bij Martin, nu voor 26 stuks Model 139 WH-2 bommenwerpers. Dit contract werd getekend op 11 maart 1937.

Op 2 september 1936 kon de eerste, van dertien, 139 WH-1's (constructie nummer 656, serienummer M-501) in ontvangst worden genomen. Op 17 december 1936 arriveerden de eerste twee toestellen per schip in Indonesië waarna de M-502 binnen een week in elkaar werd gezet op het vliegveld Andir bij Bandung, op Java. Op 19 januari 1937 werd de eerste testvlucht gemaakt door Bill Rowland, testpiloot van Martin. Nederland had het uitstekende Oostenrijkse bomrichtervizier Goertz-R uitgekozen, maar vanwege de trage levering, werd gebruik gemaakt van de eenvoudige, in Amerika geproduceerde, bomrichter D-8 Estoppey.

De levering voor het derde contract, voor 26 139 WH-2 toestellen, begon in begin 1938, met de M-514 (c/n 717). De 139 WH-2 bevatte verschillende verbeteringen, zoals de sterkere Wright Cyclone G-3 motoren (875 pk) welke een Curtiss Electric constant-speed propeller aandreef (tegen de Hamilton Standard van de WH-1). De snelheid was opgelopen van 349 naar 389 km/u. De maximale actieradius werd vergroot van 2000 naar 2200 km. Ook het te dragen gewicht aan bommen nam toe, van 1000 naar 1200 kg.

Martin de 139 steeds verder ontwikkelen. In de vorige twee modellen zaten de beide piloten ver achter elkaar in aparte afgesloten cockpits. Door een doorlopende overkapping van voor naar achteren aan te brengen, konden de vlieger en waarnemer-vlieger beter met elkaar communiceren (zoals doormiddel van briefjes die via een waslijntje heen en weer werden getrokken). De bomcapaciteit werd opgevoerd naar 2000 kg. Tevens waren de vleugels iets schuiner naar achteren gebogen. Ook de motoren waren vervangen door de Wright GR 1820-G5 welke 1100 pk produceerden. Glenn Martin gaf dit toestel in eerste instantie de aanduiding Model 166, maar het zou later de aanduiding Model 139 WH-3 krijgen.

Op 27 december 1937 werd een contract getekend voor 39 Model 139 WH-3 bommenwerpers. De eerste van deze order werd al afgeleverd in mei 1938 (M-540, c/n 775) in Baltimore. In 1939 werd een budget uitgetrokken voor een derde 139 Vliegtuig Groep. Deze aankoop, Model 139 WH-3A (ook wel als Model 166 aangegeven), was een ge-update versie van de 139 WH-3. De WH-3A was uitgerust met de Wright GR 1820-G102 motoren (1200 pk) welke een snelheid van 388 km/u gaven. Ondanks dat het contract pas rond was in 1939, werd de eerste WH-3A al test gevlogen in december 1938 (M-579, c/n 837) en werd de laatste geleverd in mei 1939. Op 1 april 1939 was de derde groep Martin bommenwerpers opgericht als VLG III en gestationeerd op Tjililitan bij Batavia (Jakarta). Op 29 juli 1939 werden twee extra WH-3A's besteld, omdat er twee tijdens het transport verloren waren gegaan. De laatste levering van deze extra toestellen was in februari en maart 1940, waarmee een einde kwam aan de opdracht van totaal 120 bommenwerpers aan Nederland. De aankoop van Nederland voor de Martin 139 was een geweldige opsteker geweest voor de VS luchtvaartexport. Nederland had $8,495.288 uitgegeven, waarmee ze na Japan ($11,062.477) op de tweede plek stond als belangrijkste afnemer van export.

De Martin bommenwerpers werden gestationeerd bij het
Iste Vliegtuig Groep (VLG-I) op het vliegveld Andir, Bandoeng
IIste Vliegtuig Groep (VLG-II) op het vliegveld Singosari, Malang
IIIste Vliegtuig Groep (VLG-III) op het vliegveld Tjililitan, Batavia

Ondanks dat de Martin bommenwerper een goede vlieger was, gingen er verschillende verloren door ongelukken. In november 1941 stond de teller op 16, en nieuwe aanvullingen waren uitgesloten. Ook was de 139 WH-1 al te verouderd om nog ingezet te worden. Op 30 november 1941 werd de mobilisatie afgekondigd en werden 80 Martin 139's operationeel gemaakt en 20 in reserve gehouden. Na de aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941, werden op 8 december de KNIL bommenwerpers van VLG-III naar Singapore opgeroepen om zich daar te melden. Omdat er verschillende kisten onklaar waren vertrokken er slechts 22 naar Sembawang. Vanwege de slechte communicatie, ondanks hun eerdere bezoek, werden de bommenwerpers begroet met luchtafweer (zonder gevolgen). Ook het squadron van VLG II vertrok ook vanaf Java. VLG II moest het oosten van Indonesië bewaken, maar met de RAAF (Royal Australian Airforce) was overeengekomen dat bij het vertrek van de VLG II dat de RAAF Hudsons naar Ambon en Timor zou sturen. Op 10 december werd een marine patrouille vlucht opgericht met vier WH-1 bommenwerpers (de zogenaamde WH-1 Patrouille) welke opereerde vanaf Palembang I vanaf 15 december. De bemanningen bestonden uit een samenraapsel van, instructeurs, studenten en marine officieren, onder commando van Lt. L.J. Jansen.

Als de Martin 139's bij dag opereerden was dit zonder escorte, en de verliezen liepen hierdoor op. Hiervoor werden op 15 december weer bommenwerpers naar Java terug gestuurd om dit te trainen.

Op 16 december landden de Japanse troepen op Borneo, bij Miri, en werd de volgende dag de eerst gevechtsmissie gevlogen door 2-VLG 1, vanaf Singkawang II met zes Martin 139 bommenwerpers, maar zonder resultaat. Later op de dag werd een nieuwe aanval door drie Martins uitgevoerd waarbij treffers werden gescoord op een oorlogsboot en twee transportschepen. De volgende dag werd wederom een aanval bij Miri uitgevoerd, waarbij de torpedobootjager Shinonome tot zinken werd gebracht en een vliegtuigtransportschip werd beschadigd. Eén Martin ging verloren toen deze door een Japanse jager werd neergeschoten. Toen de Japanners Kuching, West-Borneo, naderden, werd op 24 december 1941 vanaf Samarinda II, 1-VLG-I erop af gestuurd. De eerste aanval was geen succes, maar de tweede had succes toen een transportschip werd getroffen en opgeblazen. Ook aanvalsboten die de rivier opstoomden werden beschoten door de Martins. Op 28 december ging de Martin M-5115 verloren, alleen de radiotelegrafist wist er uit te springen. Een andere Martin maakte een noodlanding op zee ten oosten van Borneo toen deze een tekort aan brandstof had. De vluchtleider keerde wel terug, maar met minstens 300 kogelgaten en een aantal 20mm gaten in het vliegtuig. Ook Miri bleef een doelwit, en tot en met 29 december werden er 45 missies naar Miri en Kuching gevlogen.

Ook in het nieuwe jaar 1942 bleven de Martins van 1-VLG III zoeken naar Japanse doelen. Op 8 januari werd een Japans schip tot zinken gebracht in de Zuid Chinese Zee, de volgende dag werden landingsboten aangevallen door negen Martins. Op 12 en 16 januari werden wederom met succes landingsboten gebombardeerd, waarbij ook zes Britse Blenheims betrokken waren, op respectievelijk de Linggi en Muar rivier. En zo gingen de aanvallen maar door, nu meest in gezelschap van RAAF escorte Buffalo jagers en de RAF Blenheim bommenwerpers. Op 19 januari gingen drie Martins verloren door Japanse jagers. Ook de andere twee groepen vlogen zo vaak als mogelijk was, maar dat ging niet zonder gevaar, ongelukken en door Japans vuur gingen Martins verloren. Eind januari waren de laatste 45 Martin 139's teruggetrokken op Java, waarvan een groot deel onderhoud nodig hadden. Een opsteker was de toezegging op 21 januari 1942 van 60 B-25C bommenwerpers vanuit de Verenigde Staten (welke niet op tijd geleverd konden worden).

Niet alleen rond Indonesië werden missies gevlogen, ook bij Singapore werden begin februari de Martins ingezet. Na een week van relatieve rust eind januari, begonnen hevige Japanse aanvallen op 3 februari 1942 in het oosten van Java, die in de week erna zich steeds verder naar het westen verplaatste, waarbij het vliegveld van Batavia op 9 februari werd aangevallen, waarbij twee Martins, die terugkeerden naar het veld, werden neergeschoten. En zo stapelden de verliezen zich langzaam op. Tussen 15 februari en 28 februari zouden 15 à 16 Martins verloren gaan en waren er nog zo'n 12 beschikbaar, waarvan een enkele oprationeel. Op 8 maart ontsnapte de laatste vliegwaardige Martin (M-585) vanaf Bandung naar Broom in Australië. De negen uur durende vlucht was vreselijk geweest voor de veertien! man aan boord, de kist was vertrokken vol met kogelgaten waar de wind vrij spel door had. M-585 werd in Australië omgenummerd door de Amerikanen, als B-10, 42-68358, en werd afgeschreven op 31 augustus 1944. Verschillende Martin 139's waren achtergebleven op Java en Singapore welke door de Japanners werden opgeknapt, en negen stuks zouden aan de Thaise luchtmacht zijn overgedragen. Hiervan zouden er vijf de oorlog hebben overleefd en werden tot 1949 nog gevlogen.

Niet alleen Nederlanders vlogen op de Martin 139, ook de Turken ontvingen 20 stuks. Ook Argentinië ontving 36 139WAA toestellen, waarvan 22 voor de luchtmacht en 13 voor de marine. Ook werden er negen toestellen naar China geëxporteerd. Thailand ontving zes 139W bommenwerpers welke later werden aangevuld met de negen buitgemaakte KNIL kisten. Rusland schafte er één aan ter evaluatie. Uiteraard waren er ook zo'n 160 door de USAAC B-10's aangeschaft, maar zouden niet gebruikt worden als bommenwerper in het buitenland.

Eén Martin 139WAA export versie welke in 1938 verkocht was aan Argentinië, is bewaard gebleven en is te vinden in het National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson Air Force Base near Dayton, Ohio.

OF GA TERUG

---