Als men spreekt over Bomber Command en haar operaties in de Tweede Wereldoorlog, dan denkt men bijna altijd automatisch aan de Avro Lancaster bommenwerper. Maar in Bomber Command vlogen verschillende andere types, zoals de Short Stirling, Vickers Wellington, de Hampden, de Bristol Blenheim en de De Havilland Mosquito. De bommenwerper die, later in de oorlog, weinig onderdeed voor de Lancaster, was de Handley Page Halifax. Net als de Lancaster, die haar leven begon als de tweemotorige Manchester, begon de Halifax haar carrière als een tweemotorige bommenwerper. Het eerste prototype, de H.P.56, naar specificatie P.13/36 van het Air Ministry, was uitgerust met twee Vulture motoren. Al snel werd duidelijk dat dit ver onder de maat was. Het aangepaste ontwerp, de H.P.57, werd uitgerust met vier Rolls-Royce Merlin motoren.

Op 25 september 1939 vloog het eerste prototype (L7244) met de 1280 pk Merlin X motoren, vanaf Bicester, maar toen had de RAF al 100 toestellen in bestelling, zoveel vertrouwen had deze in de nieuwe bommenwerper. Toch zou het bijna nog een jaar duren voor een tweede toestel vloog. Net als de Short bommenwerper, de ‘Stirling’, werd de Handley Page bommenwerper vernoemd naar een grote Britse stad, in dit geval ‘Halifax’ (in West Yorkshire), al werd de naam ceremony uitgevoerd door Lady Halifax bij de Handley Page fabriek, Radlett, in Hertfordshire.

De eerste, van 84 gebouwde, Halifax Mk I werd in dienst genomen door No.35 Squadron in november 1940, op de basis Linton on Ouse. De eerste 84 Mk.I toestellen werden in drie verdeelde series gebouwd (Series I, II en III) waarbij in iedere serie kleine aanpassingen werden doorgevoerd. De standaard Halifax Mk I had een 6.70 meter lang bommenruim plus zes aparte bomcellen in de vleugels. In de bomruimtes kon een totaal aan 5897 kg aan bommen worden meegevoerd. Bij de Series II werd een groter startgewicht gecreëerd en bij de Series III werd de brandstofcapaciteit vergroot.

De Halifax Mk II, Series I, waren uitgerust met de Merlin XX motoren en een rugkoepel waarin twee machinegeweren zaten, waarmee de machinegeweren aan de rompzijden vervielen.

De eerste operatie met de Halifax was in de nacht van 11 en 12 maart 1941 naar Le Havre. Het was niet een succesvol debut, zes namen er deel aan de raid, één moest door een mankement terugkeren, en één Halifax werd neergeschoten door een Britse nachtjager toen de bommenwerper op de terugweg was naar haar basis, Linton-on-Ouse. De gehele bemanning verloor het leven. De volgende dag ging de Halifax voor het eerst naar Duitsland, toen twee toestellen werden toegevoegd aan een aanval op Hamburg. In juni 1941 werd No.76 Squadron het tweede squadron welke uitgerust werd met de Halifax. Een jaar later vlogen nog eens 10 squadrons met de Halifax.

Op het eerste oog leek de Halifax een winnaar te zijn, maar al binnen enkele weken kwamen de eerste problemen aan het licht. Hydraulische problemen met het landinggestel hielde de bommenwerper enige tijd aan de grond voor dit was opgelost. Ook de verwarming in de cabine, welke vanaf de motoren werd aangevoerd, moest aangepast, aangezien de bemanning ziek werd van de lucht. Een ander ernstig probleem was het ontsnappingsluik aan de voorzijde dat nog al eens spontaan openklapte en afbrak. De laatste twee problemen werden uiteindelijk voldoende opgelost, maar het hydraulische probleem aan het landingstel bleef de Halifax nog lang achtervolgen.

Een ander probleem was dat de snelheid van de Halifax te laag lag. Om dit probleem op te lossen werd de neusstroomlijn veranderd, door de neusgeschutskoepel te verwijderen, net als de rugkoepel. Ook de kappen over de uitlaten van de motoren werden verwijderd om de stroomlijn te bevorderen. Dit was de Halifax versie, Mk II, Series I (Special). De Halifax Mk II, Series IA zag het terugplaatsen van de rugkoepel (een vierling machinegweer configuratie als een Defiant koepel), een verlengde neus (welke later standaard werden op alle modellen) en krachtiger Merlin XX motoren. Hadden de eerste modellen van de Mk II, Series I(A) nog de drie hoekige staart roervlakken, deze werden later rechthoekig waardoor de stabiliteit toenam.

Met de komst van 'die andere bommenwerper', de Avro Lancaster, (welke haar operaties startte bij het No.44 Squadron op 10 maart 1942) begon men ook de twee toestellen met elkaar te vergelijken. De Halifax was toen al enige tijd onder de loep gelegd, aangezien de verliescijfers hoger waren dan die bij de Short Stirling (50% hoger). Onderzoek wees uit dat de Halifax eenvoudiger te vinden was voor de Duitse nachtjagers vanwege de vurige uitstoot van de motorenuitlaten. Ook de zogenaamde ‘evasive action’ (de manoeuvres om te ontsnappen aan een aanval op een bommenwerper), bleek voor de Halifax verre van eenvoudig (de onderzoeken wezen trouwens ook uit dat de Short Stirling wel de zwakste broeder van de viermotorige bommenwerpers was, en dat zijn taken overgenomen moesten worden door de Lancaster en de Halifax). Waren de verliezen voor de Halifax zo’n 6% tot augustus 1942, deze steeg daarna tot 10%. Dit was reden voor Bomber Command om de Halifax op minder kwetsbare doelen in te zetten, tot er een oplossing voor de problemen was gevonden.

Met het vervangen van de Merlin motoren voor Bristol Hercules VI radiaalmotoren van 1650 pk, nam de snelheid toe, en bereikte bijna de snelheid van de Lancaster. De zo ontstane Mk III kreeg ook de glazen neus en de rechthoekige roervlakken van de Mk II Series IA. Tevens werd in de Mk III een intrekbaar staartwiel aangebracht. Latere modellen kregen ook afgeronde vleugeltips. De Mk IV van de Halifax zou turbocharged Hercules motoren krijgen, maar deze versie werd niet geproduceerd.

De definitieve versie van de Halifax kwam met de Mk VI. Deze versie werd aangedreven door Bristol Hercules 100 motoren. De Laatste versie van de Halifax was de Mk VII, welke werden uitgerust met de minder krachtige Hercules XVI motoren. Van deze laatste versie werden maar kleine aantallen geproduceerd.

Met het up-graden van de Halifax werd het toestel steeds betrouwbaarder. De Halifax zou ook, in maart 1942, als eerste het bomhulpmiddel H2S krijgen. De Halifax Mk II, V9977, werd als eerste voorzien van deze 'kaartlezende' radar. De terreinvolgende radar had een zogenaamd magnetronventiel welke onbekend was bij de Duitse wetenschappers. Het testtoestel V9977 vloog tijdens een proefvlucht tegen een berg in Wales waarbij de bemanning om kwam. Maar uiteindelijk zouden honderden andere 'heavy' bommenwerpers van de RAF worden uitgerust met de H2S.

Slechts eenmaal zou een vliegenier van een Halifax de hoogste militaire Britse onderscheiding ontvangen, het Victoria Cross (VC). Cyril Barton was piloot op Halifax Mk III, LK797 (LK-E, 'Excalibur') van 578 Squadron.

In de nacht van 30 op 31 maart 1944 tijdens een raid op Neurenberg, werd de bommenwerper aangevallen door twee Duitse nachtjagers. De stuurboord binnenmotor werd getroffen, en raakte in brand. Tevens werd de staartkoepel uitgeschakeld, net als de radio en intercom. Barton ontdekte enige tijd later dat drie van zijn bemanningsleden reeds uit het toestel waren gesprongen, en later door de Duitsers gevangen genomen. Onzeker van zijn positie wist Barton toch zijn doel voor die nacht te vinden en de bommen af te werpen. Met nog weinig brandstof aan boord wist Barton de Britse kust te bereiken waar hij het toestel moest laten crashen. De rondvliegende stukken raakten de burger George Heads (58) die op weg was naar zijn werk.

De overgebleven drie bemanningsleden hadden zich achter in het toestel teruggetrokken, maar werden toch gewond door de klap toen het toestel doormidden brak, en moesten voor behandeling naar het ziekenhuis worden overgebracht. De piloot, Cyril Barton moest uit het voorstuk van het wrak worden gehaald, maar overleed onderweg naar het ziekenhuis. Op 27 juni 1944 werd het VC postuum aan Barton uitgereikt.

De volgende groups/squadrons (plus basis) opereerden tijdens de oorlog met de Halifax (1945):
No.1 GROUP:
No.103 Squadron, Elsham Wolds
No. 1662 HCU (Heavy Conversion Unit), Elsham Wolds

No.3 GROUP:
no.138 Squadron, Stradishall
No.161 Squadron, Tempsford

No.4 GROUP:
No.10 Squadron, Melbourne
No.51 Squadron, Snaith
No.76 Squadron, Home-on-Spalding Moor
No.77 Squadron, Full Sutton
No.78 Squadron, Breighton
No.96 Squadron, Leconfield
No.102 Squadron, Pocklington
No.158 Squadron, Lisset
No.346 Squadron, Elvington
No.347 Squadron, Elvington
No.462 Squadron, Foulshalm
No.466 Squadron, Driffield
No.578 Squadron, Burn
No.640 Squadron, Leconfield

No.6 GROUP (Royal Canadian Air Force):
No.405 Squadron, Beaulieu
No.408 Squadron, Linton-on-Ouse
No.415 Squadron, East Moor
No.420 Squadron, Tholthorpe
No.424 Squadron, Skipton-on-Swale
No.425 Squadron, Tholthorpe
No.426 Squadron, Linton-on-Ouse
No.427 Squadron, Leeming
No.429 Squadron, Leeming
No.432 Squadron, East Moor
No.433 Squadron, Skipton-on-Swale

No.8 GROUP:
PFF NTU (Pathfinder Force Navigation Training Unit)
No.35 Squadron, Graveley

No.100 GROUP:
No.171 Squadron, North Creake
No.192 Squadron, Foulsham
No.199 Squadron, North Creak

Er werden 6176 Halifaxes geproduceerd, waarvan de laatste in november 1946 werd afgeleverd. De laatste missie met de Halifax was in de nacht van 2 op 3 mei 1945 toen toestellen van No.171 en No.199 (van No.100 Groep) een operatie vlogen op Kiel. Bomber Command trok direct na de oorlog de Halifax terug uit het arsenaal en begin 1946 werd de bommenwerper geheel afgestoten.

De Halifax diende ook bij andere eenheden van de RAF, zoals bij Coastal Command. No.224 Squadron van Coastal Command vloog nog tot maart 1952 met het toestel. Ook Transport Command vloog veel missies met de Airborne Forces na de oorlog. Sommige van deze Halifax Mk C.VIII toestellen konden voorzien worden van een container onder de romp voor extra vracht (civiele versies werden de Halton genoemd). Verder waren deze toestellen uitgerust met plaatsen voor 11 passagiers. Ook was er nog de Halifax Mk A.IX, welke speciaal ingericht was om 16 parachutisten inclusief hun uitrusting te vervoeren. Hiernaast fungeerde de Halifax als zweefvliegtuig trekker. Ook opereerde No.100 Group RAF met het toestel voor ECM (Electric Counter Measures). Tevens zag het inzet bij het droppen van geheim agenten en wapens in het bezette Europa.

Een aantal RAF Halifax C.8 toestellen werden na 1945 aan Britse, maar ook aan Franse burger maatschappijen verkocht. In 1948 werden 41 van deze, als H.P.70 ‘Halton’ bekend staande, vrachtvliegtuigen ingezet tijdens de Berlijnse luchtbrug. Tijdens de luchtbrug zouden negen Haltons verloren gaan. De laatste burger Halton werd in 1952 uit dienst genomen.

Er zijn maar weinig Halifax bommenwerpers bewaard gebleven. Twee wrakken zijn geborgen uit Noorse meren, en één compleet toestel is samengesteld uit drie wrakken en delen van een Hastings. Wellicht het bekendste wrak ligt in het RAF Museum in Hendon. In 1973 werd Halifax Mk II, W1048 door een museumteam geborgen uit het Noorse Hoklingen meer, nabij Levanger. Het toestel, afkomstig van No.35 Squadron was verloren gegaan tijdens de raid op het Duitse slagschip Tirpitz, op 28 april 1942. Na de aanval op de Tirpitz stond de buitenste stuurboordmotor in brand en moest het een gedwongen landing maken op het bevroren meer. Nadat de bemanning het toestel had verlaten, zorgden onder andere de hitte van de motoren ervoor dat het ijs smolt en de Halifax door het ijs zakte. Het toestel ligt nu in ongerestaureerde situatie ('als gevonden') in de tentoonstelling.

Een tweede wrak dat uit een Noors meer is gehaald, is Halifax Mk VIIa, NA337, welke in september 1995 geborgen werd uit het Mjosa meer. Het toestel is nu in handen van het RCAF Memorial Museum, in Trenton, Canada, en is nu weer geheel representatief gerestaureerd.

Op de voormalige RAF basis Elvington, in het Yorkshire Air Museum, is een compleet gereconstrueerde Halifax Mk II te vinden. Als basis werd de romp gebruikt van HR792 welke gecrasht was tijdens de start vanaf Stornoway op 13 januari 1945. Verder werden er onderdelen gebruikt van twee andere Halifax bommenwerpers, de LW687 en de JP158. De vleugels van Hastings TG556 werden gebruikt om de nu als Mk II 'LV907' 'Friday the 13th' tentoongestelde Halifax compleet te maken.

GA TERUG

---