De Hawker P.1040, de voorloper van de latere Hunter, werd in 1945 voorgesteld aan de Royal Air Force (RAF) en de Royal Navy (RN). Maar de RAF had geen belangstelling, omdat ze al beschikte over de Gloster Meteor. Maar de RN wist dat het vroeg of laat toch een straaljager voor haar vliegdekschepen nodig zou hebben. En zo zette Hawker zich aan het werk om haar eerste straalvliegtuig het luchtruim te laten kiezen op 2 september, 1947. Uit deze eersteling, de VP401, zou uiteindelijk de Sea Hawk ontstaan. Maar Hawker ging door met de ontwikkeling, en met name op het gebied van de vleugels.

In 1948 nam de RAF het besluit om een vervanger te zoeken voor de Meteor en de Vampire. Er werd gezocht naar een éénpersoons onderscheppings-jager voor alle weersgesteldheden (uitgerust met radar). Deze 'allweather' jager zou leiden tot de Gloster Javelin en de DH.110 (de latere Sea Vixen). Het tweede eisenpakket zal uiteindelijk de Supermarine Swift en de Hawker Hunter opleveren. Via specificatie E.38/46 werd voor Hawker een contract verkregen om twee prototypes te ontwikkelen met pijlvleugels. Door de vele ontwikkelingfases liep de project nummering van P.1047 naar P.1052 voor er uiteindelijk een vliegend prototype was. Vooral het motorvermogen van de Roll Royce 'Nene' met haar 4500 pond stuwdruk was veel te zwak. Sydney Camm, hoofdingenieur van Hawker, stelde voor de RR A.J.65 te gebruiken, de latere 'Avon' motor, met een stuwdruk van 6500 pond. Naast deze motor was ook de Armstrong-Siddeley 'Sapphire' beschikbaar als voorstuwingbron.

En zo liepen, door de ontwerpwijzigingen, de projectnummeringen op, van de P.1052 door naar de P.1071. Was in eerste instantie de luchtinlaat in de neus gedacht, op verzoek van Rolls-Royce werd deze in de vleugelwortel aangebracht om de luchtweg korter te maken naar de motor. Deze aanpassing had als voordeel dat de cockpitsectie 50% groter werd. Het stabilo boven op het kielvlak werd een derde lager geplaatst. Langzaam aan kreeg de Hunter haar specifieke vorm, en werd daardoor één van de mooiste straaljagers uit de geschiedenis. Het eerste prototype van de Hunter, de P.1067, WB188 maakte op 20 juli 1951 haar eerste vlucht in handen van Nevile Duke.

Terwijl Rolls-Royce probeerde de problemen uit haar 'Avon' motoren te krijgen, bleek de motor van Armstrong-Siddeley, de 'Sapphire' probleemloos te functioneren. De 'Sapphire' zou haar weg vinden in varianten van de Gloster Javelin en de Handley Page Victor. De 'Sapphire' werd in licentie gebouwd als de J65 door Curtiss-Wright in Amerika en waren onder andere geplaatst in de F-84F en de RF-84F en de A-4 Skyhawk. Ook de eerste twee prototypes van de F-104 Starfighter werden uitgerust met de J65. Vanwege de betrouwbaarheid zou de 'Sapphire' ook haar weg vinden in de Hunter Mk.2 en de Mk.5. Maar helaas voor Armstrong kwam aan verdere plaatsing in Hunters een einde toen Camm besloot trouw te blijven aan Rolls-Royce en voor de volgende varianten van de Hunter, de F.Mk.6/T.Mk.7 voor de RAF, tot en met de Mk.80 (buitenlandse orders vanaf de F.Mk 50) alleen maar voor de 'Avon' te kiezen. Uiteindelijk zouden er 11300 'Avons' gebouwd worden tussen 1947 en 1974.

De eerste twintig productietoestellen werden intensief getest. Vanwege het weinige brandstof dat de Hunter inwendig kon meenemen, werden afwerpbare tanks onder de vleugels aangebracht, van elk 100 gallons (454 liter). De eerste testen met Hunter, WT569 waren succesvol waarna alle Hunters er mee werden uitgerust. Het was gebleken dat de 'Sapphire' motoren veel minder gevoelig waren tijdens het afschieten van de 30mm kanonnen dan de 'Avon' motoren. Vooral de schokgolven tijdens het schieten veroorzaakten dat de 'Avon' vaak uitviel, daar waar de 'Sapphire' geen problemen gaf. Er werden blastdeflectors aangebracht, aan de monding van de kanonnen, dat het probleem oploste. De verbrandinggassen die het afschieten veroorzaakte werden afgebogen, waardoor de luchtstroom naar de motor niet langer verstoord werd.

Ook de schade die de schakels, van de patroonbanden, na het uitwerpen aan de onderzijde van het toestel veroorzaakte, werd opgelost door twee gestroomlijnde bakken onder de romp te plaatsten die de schakels opvingen (de lege hulsen waren zwaar genoeg om zonder schade uitgeworpen te worden).

Er waren meer problemen die om een oplossing vroegen, zoals de luchtremmen. De luchtremmen aan de vleugels zorgden voor een te sterke neerwaartse druk. Dit werd opgelost door een luchtrem onder de romp te plaatsen.

De Hunter zag er niet alleen geweldig uit, ze was ook technisch een enorme sprong voorwaarts. Met haar vier 30mm Aden kanonnen was ze een formidabel wapen. Ook de bekrachtigde roeren was een grote vooruitgang.

Gaande weg werden dus de problemen opgelost. Op een gegeven moment was de Mk.1 te veel aangepast dat een nieuwe nummering gewenst was, dat werd de F.Mk.4 (de Mk.1 werd bij Armstrong-Whitworth als de Mk.2 gebouwd en de Mk.3 werd gebruikt om records mee te vestigen). De verbeterde Mk.2 kreeg de aanduiding Mk.5. Leuk detail is dat de Armstrong gebouwde Mk.5 een dag eerder vloog (19 oktober, 1954) dan de Mk.4. Ondertussen waren de eerste buitenlandse order ook binnen. Zweden (120 stuks) en Denemarken (30) kregen de eerste machines onder respectievelijk de aanduiding Hunter Mk.50 en Mk.51 (Mk.4's).

De gerieflijke cockpit stond onder druk en de piloot zat in een betrouwbare Martin-Baker schietstoel. In duikvlucht was het mogelijk om de Hunter door de geluidsbarrière te duwen. Op 7 september, 1953 bracht Neville Duke het wereldsnelheidsrecord met de Hunter op 1171 km/u. De Hunter kwam op 1 juli 1954 als eerste in dienst bij het RAF No.43 Squadron. Rond deze periode kreeg het No.46 Squadron de Swift. Dit toestel beviel zo slecht dat dit squadron weer terug stapte in de oude Meteor! Deze ontwikkeling was natuurlijk een enorme stimulans voor het Hunter-programma.

Door het grote succes bij de RAF, en de aankoop door Zweden en Denemarken besloten vele andere buitenlandse luchtmachten tot aanschaf van de Hunter. Binnen de NAVO werd de Hunter de standaard onderscheppingsjager. Ook Nederland en buurland België namen respectievelijk 209 en 256 stuks. Fokker bouwde in licentie voor de KLU 96 Mk.4's en 93 Mk.6's. Hiertoe werden vijf Hunters door Hawker geleverd als bouwpakket welke door Fokker werden geassembleerd. De eerste Mk.4, de N-1, kwam vliegend aan op 3 maart, 1955 om als voorbeeld te dienen (deze kregen later de registratie N-102 tot en met N-106. Ook voor België bouwde Fokker de Hunter, respectievelijk 12 Mk.4's (plus 36 uit pakketten) en 52 Mk.6's (+ 92 pakketten). België zelf bouwde ook 64 Mk.4's in licentie bij SABCA en Fairey (die verder 36 Mk.4's en 92 Mk.6's assembleerde).
Hieronder is de Belgische Mk.4 ID123, P-7J (cn 8679) te zien die in 1957 gebouwd werd bij SABCA. Het toestel werd onder gebracht bij 7 Squadron op Chievres. In 1959 kwam het in botsing met een vogel en zou nooit meer vliegen. In 1961 werd het als 'gate guard' op Koksijde geplaatst.

De Koninklijke Luchtmacht Hawker Hunters vlogen bij het 322, 325, 232, 324, 326 en 327 squadron vanaf Soesterberg, Leeuwarden, Woensdrecht en Twenthe. De eerste Hunter Mk.4's van de Klu werden bij het 325 Squadron gestationeerd op Leeuwarden vanaf december, 1955. Dit squadron vloog het langst met de Hunter in Nederland, tot september 1968. In die periode had het 325 ook een Demo-team, genaamd 'Darling'. Het 322 Squadron ontving als laatste de Hunter. Deze kregen pas in januari 1958 de Mk.4 om in juli al weer helemaal uitgerust te zijn met de Mk.6.

Op de vliegbases Gilze-Rijen en Twenthe werd door de Stichting Luchtmachtdemonstraties in augustus 1957 een luchtmachtweek georganiseerd. Aan deze luchtmachtweek was de strijd om het kampioenschap formatievliegen van de Koninklijke Luchtmacht verbonden. Maar de weergoden gooiden roet in het eten en zodoende kon er alleen vanaf Gilze-Rijen worden gevlogen. Het team van het 325 Squadron, van vliegbasis Leeuwarden, werden de winnaars met hun Hawker Hunters Mk.4.

Ondanks dat de Republiek Indonesie in 1949 onafhankelijk werd van Nederland, bleef Nieuw Guinea Nederlands 'grondgebied'. Dat dit op een conflict zou uitlopen was een kwestie van tijd. Tussen oktober 1960 en september 1962 werden 26 Hunters van 322 Sqaudron op Biak gestationeerd (12 Mk.4's vanaf augustus 1960 en 14 Mk. 6's vanaf december 1961). Maar de nadelige tropische atmosfeer was niet goed voor de Mk.4. De toch al zwakke motor presteerde daar minimaal. Een verzoek om de Mk.6 werd gehonoreerd en vervolgens werden er nog 14 van dit type gestuurd. Van de twaalf geassembleerde Hunters waren er vijf gevechtgereed, zes in opbouw en één in onderhoud. Later werd er ook sporadisch geopereerd vanaf Jefman en Utarom, dit vanwege de slechte staat van de startbanen. Onder druk van de Verenigde Naties werd uiteindelijk ook Papua Nieuw Guinea overgedragen aan Indonesië, en keerden de overgebleven Hunters terug naar Nederland en ging het 322 Squadron over op de F-104 Starfighter.

De F.Mk.6 werd dus de uiteindelijke Hunter versie. Het eerste prototype van de Mk.6, de P.1099, vloog op 23 januari, 1954. Om de F.Mk.6 van de Mk.4 te onderscheiden valt één detail aan de buitenzijde op, dat is de 'zaagtand' aan de voorrand van de vleugel. De eerste testen met de Mk.6 wezen uit dat het toestel de neiging had om te overtrekken bij hoge snelheden op grote hoogte. Om dit euvel te verhelpen werd de buitenste vleugel aan de voorzijde verlengd, waardoor de 'zaagtand' ontstond (in het Engels werd dit een 'dogtooth' (hondentand) genoemd ). Aan de RAF zouden uiteindelijk 379 Hunter F.6 toestellen geleverd worden. Bij de Nederlandse Mk.4 werd vervolgens ook de nieuwe 'zaagtand' vleugel aangebracht. Waarmee het onderscheid lastiger werd, en alleen de registratie verraadde om welk type het ging (zoals bij de Mk.4 '3P-24-109' hieronder).

De 'Avon' Mk.200 series motor bleek goed te voldoen (zo goed dat men haar motoren 'kneep' om grote slijtage te voorkomen waardoor de Hunter een hoge mate van veiligheid waarborgde). Nederland bestelde 108 Hunters van de F.Mk.6, maar er zouden uiteindelijk 93 stuks geleverd worden tussen 1958 en 1968. De registraties liepen voor de Mk.6 van N201 tot en met N293. Men was zo tevreden met de Hunter Mk.6 dat deze werden gemoderniseerd door ze van lanceerinrichtingen te voorzien voor de Sidewinder AAM raketten.

De Belgische luchtmacht was niet zo onder de indruk van de Hunter Mk.4 ondanks dat deze een demonstratie team met Hunters hadden, de 'Red Devils'. Met deze rode kisten vlogen ze van 1957 tot 1963. De nieuwe Mk.6's voor de Belgen werden nagenoeg ongebruikt, samen met de Mk.4's, in 1963 terug verkocht aan Hawker Siddeley voor schrootprijs.

De Zweedse luchtmacht vloog tot 1969 met de J 34. Van deze Hunter Mk.4 waren 120 besteld als 'Mk.50', maar kregen uiteindelijk de aanduiding J 34. De eerste werd al geleverd op 26 augustus 1955, en de Hunters zouden ondergbracht worden bij de F 8 en de F 18 Wing als verdediging rond Stockholm.

Een land dat ook een groot gebruiker zou worden, was Zwitserland. Dit land bestelde 100 Mk.6 Hunters die als de 'Mark 58' te boek stond (het jaar van aanschaf, 1958). De Zwitserse Hunter kreeg versterkte draagpunten onder de vleugels om 400kg (880 pond) bommen te dragen. Net als bij de Nederlandse Hunters kregen de Zwitserse Mk.58 in 1963 aanpassingen om de Sidewinder AAM onder vleugels te dragen.

Toen de Zwiters hun de Havilland Venoms wilde vervangen in de jaren 70 van de vorige eeuw, werden de A-4M Skyhawk, de Northrop F-5A, de Fiat G.91Y, en de SAAB 105 geevalueerd. Vervolgens werden de LTV A-7G Corsair II tegen de Dassault Milan (afgeleid van de Mirage III/5) tegen elkaar getest,... en de winnaar werd de gemoderniseerde Hunter, waarvan er 52 werden aangeschaft en aangeduid werden als de F.58A. Tevens werden er 8 T.68 trainers gekocht. De Zwitsers bleven de Hunters moderniseren, zoals met de verbeterde Avon 207 motoren en het aanbrengen van de AN/APR-9 radar warning receiver (RWR) in de jaren 80. Zoals veel landen had Zwitserland een demonstratie team met Hunters, genaamd 'Patrouille Suisse'.

Een opvallende Hunter, de J-4015, vloog enige tijd rond als een 'krant'. Dit 'papieren vliegtuig' vloog bij Fliegerstaffel 15. In 1994 werden de laatste Hunters uitgefasseerd in Zwitserland. In 36 jaar waren er van de 160 Hunters 26 verloren gegaan waarij 15 vliegeniers omgekomen waren. Veertien Zwitserse Hunters gingen naar de Verenigde Staten om bij de US Airborne Tactical Advantage Company (ATAC) om dreigingen te onderzoeken tegen Amerikaanse marine schepen.