Vanwege het stabiele platform dat de Meteor was, zou het ook een goede fotoverkenner kunnen zijn. Er werden camera's in de neuzen van twee F. Mk 3 Meteors gebouwd. Tijdens een testvlucht stortte er één neer, de andere ging naar Farnborough voor verder testen. Gloster bouwde vervolgens camera's in twee F. Mk 4 Meteors, met name om de vormgeving van de neus goed te krijgen. Ook van deze testtoestellen, nu met de aanduiding FR. Mk 5, verongelukte er één (VT347). Vervolgens werd de F. Mk 8, VW360 gebruikt om in de neus met drie ramen een F24 camera in te bouwen die op afstand vanuit de cockpit bediend werd. De neus was met bijna 23cm verlengd en behield, net als de F. 3 en de F. 4, de vier kanonnen.

Met de aanduiding FR. Mk 9 maakte het prototype de eerste vlucht op 23 maart 1950, waarna in juli van dat jaar de productie begon. De eerste eenheid welke met de FR. 9 werd uitgerust was 208 Squadron dat in het Midden-Oosten opereerde. No. 2 Squadron was de volgende die in West-Duitsland was gestationeerd. Ecuador was waarschijnlijk de langst opererende met FR. 9's, die de eerste ontving in 1954 en deze pas in 1972 uitfaseerde.

Was de FR. 9 bedoeld voor lage hoogtes, de opvolger, de PR. Mk 10 moest vanaf grote hoogte het werk doen. De bewapening was vervallen, en in het achterste deel van de romp waren extra camera's geinstalleerd, en de naar voren kijkende camera was ook in een vaste opstellling. Het protoype, PR. 10, VS968 was ook gelijk het eerste productie toestel. Na de eerste vlucht op 29 maart 1950 liepen de eerste PR. 10 Meteors in december van dat jaar van de band. No. 2 Squadron in West-Duitsland was één van de twee squadrons (de andere was 541 sqn.) welke werd uitgerust met de PR. 10, 2 Squadron vloog met een mix van PR. 10's en FR. 9's. Later werden de PR. 10's overgedaan aan 541 Squadron die er ook mee ging opereren in West-Duitsland. Ook 13 en 81 Squadron vlogen met de PR. 10, respectievelijk vanuit Cyprus en het Verre-Oosten. Al snel kwamen er snellere en hoger vliegende verkenners, en was de PR. 10 in 1961 uitgefaseerd bij de RAF. De PR. 10 werd niet verkocht aan andere landen.

Er verscheen ook een nachtjager-versie in de vorm van Armstrong Whitworth Meteor NF.11, die op 21 mei 1950 haar luchtdoop onderging. Het had een enorme lange neus waarin de radar was ondergebracht. De cockpit bood ruimte aan twee man, waarvan de achterste de radar bediende. De boordkanonnen waren naar de buitenste vleugelpanelen verhuisd.

De aanschaf door Nederland van de NF.11 ging niet door omdat via het Mutual Defence Assistance Program de F-86K Sabre verkregen kon worden. België nam wel 24 stuks af. Er verschenen verder als nachtjager nog de NF.12 met een verbeterde radar, de NF.13 die afgestemd was op de tropen en de NF.14 die een bijna stijlloze cockpitbeglazing had.

Was de Meteor in het laatste jaar van de Tweede Wereldoorlog met de weinigen die er van waren gebouwd succesvol ingezet, ook na de oorlog zou de Meteor in verschillende conflicten worden gebruikt. De inzet tijdens de staatsgreep in Argentinië is al even aangehaald. Eind april 1951 was 77 Squadron van de Royal Australian Air Force gereed om gestationeerd te worden in Korea met 35 F. Mk 8 en T. 7 Meteors. De Russische MiG 15 was op dat moment geïntroduceerd en duidelijk superieur aan de Meteor. Er werd getrained met de Amerikaanse F-86 Sabre waarbij bleek dat het klimvermogen beter was dan van de F-86. Maar op andere punten, zoals duikvlucht en horizontaal vliegen bleef de Meteor achter. Eind juni 1951 werd 77 RAAF Squadron in Zuid-Korea gestationeerd om op 29 augustus de eerste missie te vliegen. Tijdens de escorte van B-29 bommenwerpers werd de formatieaangevallen door zes MiG 15's. Eén Meteor werd neergeschoten en twee raakten beschadigd, alle zes MiG's bleven ongeschonden.

De tacktiek werd aangepast, de Meteors zouden topcover vliegen tijdens escortes. Maar ook dit was geen succes, de MiG's doken door de formaties Meteors naar de bommenwerpers, en gaven de Meteors het nakijken. Al lukte het in november twee MiG's te 'beschadigen'. Maar op 1 december 1951 werd dan eindelijk de eerste 'Air to Air Kill' gemaakt toen twaalf Meteors werden aangevallen, in de zogenaamde 'MiG Alley', door minstens vijftig MiG 15's. Flying Officer Bruce Gogerly in A77-17 wist een MiG neer te schieten. Ook een tweede MiG zou even later tijdens deze missie worden neergeschoten, maar er gingen ook drie Meteors verloren. De laatste luchtoverwinning door een Meteor werd gemaakt op 27 maart 1953 toen Sergeant George Hale in zijn Meteor A77-851 'Halestorm' had juist twee raketten afgeschoten op aanvallende MiG 15's op Amerikaanse RF 80's, toen andere MiG's hem en zijn wingman aanvielen. Door zijn luchtremmen te gebruiken schoot de MiG hem voorbij en wist Hale hem met zijn boordkanonnen neer te schieten. Ook een tweede aanval van MiG's op Hale en zijn wingman wisten ze af te slaan, waarbij Hale nogmaals goede treffers scoorde en de MiG met het uitbraken van witte rook uit het zicht verdween. Na terugkomst op de basis schilderde de grondploeg twee rode 'MiG Kill markings' op 'Halestorm', die in opdracht van de commandant weer moesten worden verwijderd (de regels op dat moment verboden het).
De cockpit sectie van Meteor A77-851 'Halestorm', een ex-RAF F. Mk 8 met serienummer WK683, is bewaard gebleven en te vinden in het South Australian Aviation Museum.

In de grondaanvallen deed de Meteor het goed, maar bleek ook zeer kwetsbaar voor vijandelijk grondvuur, de meesten gingen dan ook verloren tijdens deze missies. De Australiërs pasten de kop van de raketten aan door de 30 kilo springstof te vervangen voor een lading napalm welke grote schade aanbracht aan gebouwen en bruggen. Aan het einde van de Koreaanse oorlog waren er tweeendertig Meteors van 77 RAAF Squadron verloren gegaan tijdens 4836 missies. Tijdens deze missies waren 37.000 gebouwen verwoest, 1500 voertuigen uitgeschakeld en zes MiG's neergeschoten.

In de strijd in het Midden-Oosten werden de Meteors vaak in de strijd geworpen. Zowel Israël als Egypte bezaten deze 'nieuwe' jager. Op 29 augustus 1955 vond het eerste luchtgevecht tussen Meteors van Israël en Vampires van Egypte plaats. Eén Vampire werd neergeschoten een tweede beschadigd. Tijdens het Suez conflict in 1956 werden Meteors NF. 13's van Egypte ingezet tegen RAF Canberra's en Valliant bommenwerpers. Een NF. 13 wist een RAF Valliant te beschadigen tijdens een bomaanval. RAF Meteors gingen in dit conflict niet verloren, maar Egypte zou elf Meteors hebben verloren. Een Meteor van de Syrische luchtmacht wist op 6 november 1956 met succes een Canberra van No. 13 Squadron RAF neer te schieten, die vervolgens neerstortte in Libanon.

Voor één van de eerste straaljagers die werden ontwikkeld kunnen we toch stellen dat het ondanks de tekortkomingen een succesvol toestel was. Van de tekentafel tot de eerste prototypen en de verdere geproduceerde modellen werd er niet echt dramatisch veel aan de vormgeving veranderd. Inwendig werd er constant aan het toestel gewerkt en al deze ontwikkelingen werden doorgevoerd in de opvolgende toestellen, zoals de Hawker Hunter. Het is een technisch wonder hoe snel de ontwikkeling van vooral de kracht van de motoren werd opgevoerd. In één decenia werd de kracht verdubbeld en kon de Hunter met slechts één motor dezelfde prestaties behalen.

In totaal werden 3875 Meteors geleverd in 34 versies met 21 verschillende motoren en aan 14 naties. In Europa was Denemarken de laatste die operationeel met de Meteor vloog, tot deze toch eind jaren jaren vijftig werden vervangen. In landen buiten Europa, zoals Brazilië en Australië die begin jaren zestig de Meteor pas uitfaseerde en zoals hoger aangegeven, vloog zelfs Ecuador nog tot 1972 met de RF. Mk 9.

Op 20 september 1945 vloog testpiloot Eric Greenwood voor het eerst een vliegtuig met turbopropeller motoren. Een aangepaste Meteor F.1, EE227 was uitgerust met Rolls-Royce RB.50 Trent turboprops. Om de Rotol propellers ruimte te geven was het landinggestel met 15cm verlengd. Na de eerste vlucht werd er met ingekorte propellers en met groter vermogen gevlogen. Het testprogramma stopte in 1948.

Op 7 augustus 1949 vloog de F. Mk 3, EE397 ruim 12 uur lang. De RAF had deze Meteor uitgeleend aan Flight Refuelling Ltd (FRL) voor een langeafstand record voor een straalvliegtuig. Testpiloot Patrick Hornidge moest tien maal brandstof in de lucht bijtanken uit een Lancaster. Na de landing op Tarrant Rushton had Hornidge 12 uur en 3 minuten gevlogen over een afstand van 5800km waarbij 10,690 liter brandstof was gebruikt.

Er werden minstens dertig F. Mk 3's gebruikt voor allerlei testwerk. F. 3 EE337 en EE387 werden gebruikt voor het deklandingen op vliegdekschepen. Uitgerust met de korte inlaten, maar wel met de Derwent 5 motoren werden landingen uitgevoerd op de HMS Implacable en de HMS Illustrious. Om de landing af te remmen was er een V-frame 'arrester hook' van een DH Sea Hornet aangebracht. De testen waren succevol te noemen, ze presteerden beter dan de andere jets van dat moment, maar toch koos de Royal Navy voor de Supermarine Attacker.

Een lelijke uitvoering van de Armstrong Whitworth Meteor was de F. Mk 8 uitgerust met een extra cockpit in een verlengde neussectie. De piloot in de voorste cockpit lag voorover om te testen of de vlieger zo beter bestand was tegen de G-krachten. Na uitvoerig testen in 1954 bleek het geen succes, na 99 vluchten werden verdere proeven gestaakt. Tegenwoordig is het toestel te zien in het Museum te Cosford, waar ook het allereerste prototype van de Meteor DG202/G in tentoongesteld.

Hierboven is de Meteor NF. 11, WD790 te zien met een 'spitse snuit'. Met dit toestel werden radarsystemen getest door Radar Researce Establishment, zoals voor het TSR 2 aanvalsvliegtuig. WD790 werd in 1982 gesloopt.

Verticaal opstijgen, net als een helicopter, sprak ook altijd tot de verbeelding. De straalmotor zou wel eens de oplossing kunnen zijn. Meteor VZ608 was een standaard FR.9 en was ooit ondergebracht bij 208 Squadron, voor het over werd gebracht naar de Gloster Aircraft Company om aangepast te worden voor testwerk. Overgebracht naar Rolls-Royce in Hucknall, Nottinghamshire, werd er onder andere een test uitgevoerd met een 'straal-omkeerder' in de bakboord motor uitlaat. Begin jaren vijftig begon het experimenteren met 'Vertical Take Off and Landing' (VTOL).

Een RB.108 'vertical lift engine' die in een Short SC.1 Research Aircraft was ingebouwd, werd ook in de VZ608 aangebracht. De munitieruimte en de brandstoftank achter de cockpit werd opgeofferd, en extra brandstoftanks werden onder de vleugel gehangen zodat er een vlucht van maximaal 30 minuten gemaakt kon worden. Gevlogen werd er wel met VZ608, maar niet vanuit steilstarten. Op de rug werd een replica van een Short SC.1 luchtinlaat aangebracht. Vervolgens werd er getest op hoe de motor over zeer vuile grond deze uiteen deed spatten als de jetstraal er op werd los gelaten. Na gedane arbeid werd VZ608 afgevoerd om voor de brandweer een oefenobject te worden. Gelukkig wist het Newark Air Museum in 1970 er de hand op te leggen en staat nu gerestaureerd in de tentoonsteling.

Een opvallende gebruiker van de Meteor (en nog steeds!), is de firma Martin-Baker, producent van schietstoelen. Dankzij de Meteor kon er live getest worden vanuit een vliegende straaljager. Tot op heden heeft de Martin-Baker schietstoel meer dan 7700 levens gered!

Als eerste kreeg Martin-Baker de beschikking over Meteor F. Mk 3, EE416 op 8 juni 1946. Later gevolgd door nog een aantal, waaronder de T. Mk 7, WA638 in 1962. Deze Meteor werd gebruikt voor 500 'eject' testen. Nadat deze machine vanaf 1977 jaren lang stond weg te kwijnen, werd besloten de kist in 1997 te restaureren. De eerste vlucht van de WA638 was in 2001 en is nu nog steeds één van de twee overgebleven testbedden van Martin-Baker. De andere Meteor van Martin-Baker is de T. Mk 7, WL419, die onofficieel bekend staat als de T.Mk 7½ vanwege dat het de staart heeft van een F. Mk 8.

OF GA TERUG

---