Terwijl de B-17C en D type goed opereerden op hoogtes tussen de 20-en 30.000 voet (7 tot 10 km), bleek voor strategisch belang een hoogte van 36.000 voet een betere verdediging met zich mee te brengen. De B-17 die tot dan de basis vormde werd geheel herzien en Boeing introduceerde Model 2990. Wat gelijk in het oog sprong was het enorme kiel en staartvlak, het stabilo liep bijna tot de helft van de bommenwerper.

De bewapening was geheel gewijzigd. Meest opvallende was de draaibare Sperry A-1 geschutskoepel op de rug, achter de cockpit (welke vanaf de B-17G een hogere kap kreeg met meer glas versie werd, een kap die gemonteerd kon worden op de geschutsstelling), de staartschutterspositie, de 'stinger' en de draaibare Bendix geschutskoepel onder de romp die op afstand bediend werd (welke later de bekendere, en bemande, Sperry Ball koepel worden, zie lager).

Deze geschutsposities en de twee aan ramen aan de achterzijde en die in de neus waren allen voorzien van de Browning .50 machinegeweer. Woog de B-17C 22.520 kg, de nieuwe versie van Boeing woog door alle veranderingen 24.494 kg, waardoor de kruissnelheid terugliep naar 338 km/u, terwijl de B-17C een snelheid had bereikt van 515 km/u! Eigenlijk was een nieuwe naam gerechtvaardigd, maar Boeing was trots op de Flying Fortress en de aanduiding B-17 werd aangevuld met een 'E'. Een moeizaam contract voor de B-17E voor 277 toestellen werd verkregen in augustus 1940, later aangevuld tot een extra 235 B-17E's. De eerste B-17E, de 41-2393, werd uit de fabriek gerold op 27 september 1941.

In december 1941 werden de eerste B-17E's afgeleverd aan de USAAF waarop de B-17D's en de enkele B-17C werden vervangen vanaf januari 1942, het eerste bij het 19th Bombardment Group en de nieuwe 7th Bombardment Group die opereerden in de Stille Oceaan, met name Nederlands Indië en Australië.

Tijdens de productie werden er aanpassingen doorgevoerd aan de B-17E, zoals het vervangen van de Bendix koepel onder de romp voor een bemande Sperry 'Ball-turret' (vanaf het 113de produktietoestel). Maar ook in 'het veld' werd er het nodige aangepast, met name aan de voorzijde, waar extra bewapening gewenst was.

Van de in totaal 512 stuks gebouwde B-17E, gingen er 45 naar de RAF, die daar onder de naam Fortress II bekend stond. De Britse onderzoekers waren niet overtuigd van de enorme verdediging die de B-17E met zich meedroeg. De staartschutter zat te krap, en de balkoepel aan de onderzijde was voor de Britten totaal zinloos vanwege de 'rare' positie,ook voor de schutter. Deze werden gelijdelijk verwijderd. De Fortress II werd voornamelijk ingezet bij Coastal Command vanaf augustus 1942.

Voor de volgende versie van de B-17, de B-17F, werd een zogenaamde 'pool' in het leven geroepen voor de productie. Niet alleen Boeing, maar ook Douglas en Lockheed/Vega gingen de B-17 bouwen. In totaal produceerden deze drie fabrieken 3.405 B-17F's.

De 'F' versie was moeilijk aan de buitenzijde te onderscheiden van de 'E' variant, de plexiglas neus was nu uit één stuk en puntiger van vorm. Een aanzienlijke verbetering waren de extra brandstoftanks in de buitenste vleugelpanelen. Deze 'Tokyo tanks' konden 4165 liter aan brandstof herbergen. Ook was de vaanstandstelling van de propeller verbeterd. Ondanks de 'Tokyo tanks' werden er maar een paar voor de strijd in de Stille Oceaan uitgezonden, de B-17F werd voornamelijk in Europa ingezet en daar verving ze geleidelijk de B-17E bij de 8th Air Force.

Ondanks dat de B-17 formaties naar Duitsland in zogenaamde 'boxes' vlogen om elkaar zoveel mogelijk te beschermen, was er een duidelijk gebrek aan escorterende jagers. De tactiek van de Duitse jagers om van voren aan te vallen bracht de slechte bewapening in de neus van de B-17 naar voren. Omdat er in het begin van de oorlog nog geen jagers waren die de Geallieerde bommenwerpers diep Duitsland in te begeleiden werden er verschillende ideeën aangedragen om deze leemte te ondervangen.

Eén van die projecten bracht de YB-40 voort als konvooibeschermer. In september 1942 werd een B-17F, de 42-4341 verbouwd door Lockheed/Vega die als prototype XB-40 zijn potentie toonde. Uitgerust met een Bendix koepel onder de kin, en een extra Martin geschutskoepel halverwege de romp en een dubbel uitgevoerde .50 uit de achterzijramen was dit een formidabel verdedigingswapen, in theorie.

In de productietoestellen werden ook in de neus machinegeweerpositie aan beide zijden uitstulpend aangebracht. Maar in de praktijk vielen de prestaties van de door Douglas geproduceerde YB-40 toestellen erg tegen. In april 1943 werden er dertien naar Europa gestuurd voor testen onder gevecht. Eén van deze toestellen, de 42-5732, moest tijdens de leveringsvlucht een noodlanding maken in Schotland en zou, ondanks latere reparatie, nooit worden ingezet. De overige 12 werden ondergebracht bij de 92d Bombardment Group (Heavy), en toegevoegd aan het 327th Bombardment Squadron, welke gestationeerd waren op RAF Alconbury (AAF-102) vanaf 8 mei 1943.

Hieronder de YB-40 toestellen met hun persoonlijke benaming:

42-5744 - 'Dollie Madison'

In plaats van bommen vervoerde de YB-40 haar machinegeweer munitie in het bommenruim. Onderweg naar het doel kon het de formatie bijbenen, maar zodra de bommen gevallen waren was de 'normale' B-17 zo licht geworden dat ze met grote snelheid bij het doel weg kon komen, de YB-40 sukkelde daar achteraan wat de formatie weer deed afremmen en de voordelen van een snelle ontsnapping teniet deed. Tijdens 14 missies werden de YB-40's ingezet, waarbij er vijf Duitse jagers neergehaald zouden zijn, en twee waarschijnlijk. Eén YB-40 ging verloren en na 29 juli 1943 werden de resterende YB-40's terug getrokken en was het wachten op de beschermende 'little friends', de lange-afstand escortejager, zoals de P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning en de P-51 Mustang.

Maar de nieuwe ontwikkeling aan de YB-40, zoals de koepel onder de kin en de uitstulpende machinegeweernesten voor in de neus bleken zeer goed te voldoen, zodat deze vindingen in de nieuwe B-17 werden ingebouwd.

Voor het vervolg, en over de B-17G,
Klik hieronder

GA TERUG

---