Om in de P-38 te komen, besteeg de piloot via een kleine ladder aan de achterzijde van de gondel het vliegtuig. De zijramen werden naar beneden gedraaid en de bovenzijde van de cockpitbeglazing scharnierde open. Bij de modellen tot het begin van de productie van de P-38F scharnierde de bovenzijde van de cockpitbeglazing naar rechts, bij de latere modellen naar achteren. Eenmaal in de stoel viel vooral de ruime lichte cockpit op, je zat op een troon met een vrij uitzicht rondom. In plaats van een stick had de vlieger een zogenaamde yoke als stuurorgaan. Dankzij een neuswiel configuratie bleef tijdens start, landing en taxiën het overzicht over de baan perfect.

Het was veel 'eerste' aan de P-38. Het principe van een militaire vliegtuig met twee staartbomen was niet nieuw, in Europa was vooral Fokker met zijn G-1 bezig aan de weg te timmeren. In Amerika zou de P-38 Lightning de eerste worden . Lockheed, die met dit toestel haar eerste militaire opdracht kreeg, begon in 1937 aan een ontwerp voor een onderschepper die minstens 580 km/u op moest halen op een hoogte van 6095 m. De configuratie werd een tweemotorige eenzitter wat ook een 'eerste' was voor de USAAC. Onder leiding van H.L. Hibbard had men berekend bij Lockheed dat de motoren die op dat moment voor handen waren nooit aan de gevraagde specificaties konden voldoen, vandaar dat Lockheed koos voor twee twaalf cilinder Allison V-1710-11/15 motoren. Achter de motoren werd het hoofdlandingsgestel geplaatst waardoor automatisch de verlenging naar achteren kwam en de dubbele bomen ontstonden. Hier werden de aanjagers en radiatoren in onder gebracht. De motorloze neus werd de plaats voor de hoofdbewapening wat de synchronisatie vereenvoudigde voor het (gedachte) 23mm Madsen kanon en vier .50 Colt MG-53 mitrailleurs.

Het ontwerp van Model 22 werd op 23 juni 1937 geaccepteerd United States Army Air Corps en er werd opdracht gegeven tot het bouwen van een prototype. Binnen twee jaar, op 27 januari 1939 koos de XP-38 in handen van luitenant B.S. Kelsey vanaf March Field, Californië het luchtruim. Om de torsie op te vangen draaiden de propellers van beide motoren naar binnen. Hiertoe had Allison een linkshandige aandrijving ontwikkeld. Op 11 februari 1939 vloog de XP-38 een cross-country vanaf March Field naar Mitchell Field bij New York. Na een probleemloze vlucht van 7 uur en twee minuten (waarbij tweemaal een stop gemaakt werd om te tanken) kwam er een abrupt einde aan de XP-38 toen deze tijdens de landing geheel werd vernield. Maar dit was voor een vervolgorder geen obstakel, er waren reeds 13 YP-38 besteld voor verdere evaluatie.

De YP-38 werd herzien ten opzichte van de XP-38 door verbeterde Allison V1710-27/29 motoren en naar buitendraaiende propellerbladen. De inlaat-'lip' onder de motor werd vervangen door twee in de stroomlijn gevatte segmenten. Terwijl de YP-38 nog onder constructie was, werd in september 1939 een opvolgende order van 60 P-38 productiemachines besteld. En voor de eerste YP-38 vloog op 16 september 1940 was de order al verhoogd voor een extra 607 toestellen. De nieuwe jager overtrof alle verwachtingen, op 6035 m hoogte haalde de YP-38 een snelheid van 636 km/u.

In maart 1941 werd de eerste YP-38 afgeleverd aan het leger om de bewapening, een 37mm Oldsmobile kanon, twee .50 (12,7mm) Colt MG-53 mitrailleurs en twee 0.30 (7,62mm) Colt MG-40 machinegeweren, te testen.

De eerste 30 P-38's werden geleverd vanaf medio 1941 die voornamelijk als trainers werden gebruikt. Deze toestellen waren uitgerust met vier maal .50 mitrailleurs. Eén P-38 werd omgebouwd met een drukcabine tot een XP-38A.

Een ontwikkeling naar de P-38B en de P-38C vonden geen doorgang en de eerste echte militaire uitvoering was de P-38D die vanaf augustus 1941 geleverd werd. Deze was zoveel mogelijk aangepast aan de hand van luchtgevechtrapporten uit Europa, bijvoorbeeld door het aanbrengen van zelfdichtende brandstoftanks, een intrekbaar landingslicht en voorzieningen om fakkels te schieten. Was als originele naam 'Atlanta' bedacht, de USAAF noemde de P-38 'Lightning'.

Nadat er 36 P-38D's waren geleverd ging de productie over op de P-38E. Grootste aanpassing was wederom het kanon, het 37mm Oldsmobile werd vervangen voor een 20mm Hispano kanon. In de neus kon ook het dubbele aan munitie worden meegenomen. Tevens werd het hydraulische en elektrische systeem verbeterd. Van de, in totaal, 210 P-38E's gebouwd werden 12 squadrons bevoorraad die voornamelijk dienst deden in de Stille Oceaan.

De RAF toonde grote belangstelling voor de P-38. Ze bestelden er 667 stuks. Aangezien de Amerikanen er weinig voor voelden om deze toestellen te leveren met turbo-aanjagers werden deze niet geplaatst. Ook de motoren waren van een eerder type, de C-15(R) waar de 'R' stond voor rechtsdraaiende propellers, wat de handelbaarheid niet ten goede kwam. Drie van deze 'Castrated P-38's' Lightning Mk I's werden naar Engeland gezonden voor evaluatie.
De piloten die er mee vlogen vonden het niks, waarna de 130 reeds gebouwde Mk I's terugvloeiden naar de USAAF. De Mk I's werden in Dallas omgebouwd tot P-38F-13 of 15's. De rest van de RAF order (voor Mk II's) werden tot P-38G-15's omgebouwd toen Amerika bij de oorlog werd betrokken.

Om een fotoverkenner te ontwikkeling uit de P-38E werd de bewapening verwijderd en vervangen voor vier K-17 camera's. Uitgerust met een automatisch piloot en verloopvizier werden 99 fotoverkenners, onder de aanduiding 'F-4', geleverd aan met name het 5th en 7th Photographic Squadron.

Met kleine stappen voorwaarts werd de P-38 verbeterd. De komst van de P-38F-5-LO wordt algemeen gezien als de eerste echte operationele P-38, zeker toen in 1942 de Allison V1710-49/52(F5) motoren beschikbaar kwamen. Tussen de motorgondels waren rekken aangebracht om bommen of afwerpbare brandstoftanks te dragen (wat het toestel een bereik gaf van 2816 km). Met één P-83F-13 werd getest in het gebruik van torpedo's. Een belangrijke aanpassing aan de P-38F-15-LO was het aanbrengen van een 'gevechtsklep' dat een grote verbetering betekende tijdens krappe gevechtmanoeuvres.

Enkele P-38F's werden aangepast om een vliegenier in opleiding mee te voeren. Hiertoe werden de radio's verwijderd achter de piloot, een extra stoeltje werd op het hoofdspant geplaatst. In deze krappe positie was geen ruimte voor extra besturingsorganen, maar het was puur en alleen om de toekomstige piloot de ervaring te bieden van een meer-motorige jager met een neuswiel.

Van de in totaal 527 gebouwde P-38F's is er heden ten dage nog één vliegwaardig, de 41-7630, waarvan het verhaal op de volgende pagina wordt beschreven,...

Voor het vervolg over onder ander de P-38J Lightning,
klik op de vliegwaardige P-38F, 41-7630 'Glacier Girl'

GA TERUG

---