De Tweede Wereldoorlog was nog niet eens ten einde, maar op 25 maart 1945 werd er al een competitie uitgeschreven door de United States Army Air Force (USAAF) voor een opvolger voor de nachtjager P-61 Black Widow. Was eerst nog een propeller toestel in gedachte, in december van hetzelfde jaar werd dit veranderd naar een straalmotor. Bell, Convair, Douglas, Goodyear, Curtiss-Wright en Northrop brachten voorstellen naar voren. Convair kwam met een deltavleugel welke later de F-102 zou opleveren. Curtiss-Wright had als voorstel de XP-87 Blackhawk, een viermotorig toestel waarbij de piloot en radar bediener naast elkaar zaten. Eigenlijk gunde de USAAF de order wel aan Curtiss-Wright omdat deze anders haar deuren wel kon sluiten. Er werden twee XP-87 prototypen besteld. Het eerste prototype maakt haar vlucht op 1 maart 1948. Het bleek te zwaar en de vier Westinghouse XJ34-WE-7 motoren produceerden te weinig kracht.

Maar de USAAF had niet op één paard gegokt en had op 3 mei 1946 een contract aangeboden om het voorstel van Northrop, de N-24, verder te ontwikkelen. In december 1946 werd er een contract getekend voor twee prototypen. Omdat de dreiging van een nucleaire oorlog met Rusland niet ondenkbaar was, waren snel vliegtuigen nodig die eventuele bommenwerpers konden onderscheppen. In deze periode was men reeds druk doende de USAAF te ontbinden en op te laten gaan in de United States Air Force (USAF). Dit werd een feit op 18 september 1947 en de USAF nam de eventueel lopende orders over van de opgeheven USAAF. De Curtiss en Northrop toestellen waren toen nog steeds in ontwikkeling, dus vroeg de USAF, met de atoomdreiging in het achterhoofd, in maart 1948 of Lockheed hun tweezits trainer, de TF-80C kon aanpassen tot een alle-weertypen jager om squadrons voor het einde van 1949 van vliegtuigen te voorzien. Lockheed dook erop en uit de TF-80 werd de F-94 geproduceerd.

In juni 1948 rolde de eerste XP-89 (46-678) uit de fabriek van Northrop in Hawthorne. De deur waar het door heen kwam was nog maar net open, of de aanduiding werd veranderd voor XF-89, toen de USAF de ‘P’ (Pursuit) verving voor de ‘F’ van Fighter. Op 16 augustus maakte de, de geheel zwart gespoten, XF-89 haar eerste vlucht vanaf Muroc Dry Lake (de latere Edwards Airforce Base) in handen van Fred Bretcher. Aangedreven door twee Allison J35-A-9/-15 motoren die te weinig stuwdruk gaven aan het 11.731 kg zware toestel. Waren de eerste testvluchten nog met de conventionele rolroeren, in februari 1949 introduceerde Northrop de ‘decelerons’, een tweedelig rolroer dat ook gesplitst gebruikt kon worden als luchtrem. Een noviteit welke haar weg zou vinden in de productiemachines.

Tijdens een ‘wedstrijd’ tussen de Northrop XF-89, de XF-87 van Curtiss en de Douglas XF3D-1 Skynight, werd duidelijk dat alle drie toestellen hun goede kanten hadden, maar ook zwaktes, maar de XF-89 zou de meeste potentie hebben om doorontwikkeld te worden en dus werd de winnaar het toestel van Northrop. Hiermee ging Curtiss-Wright failliet en verkocht haar spullen aan North-American en sloot haar deuren. Ging de USAF niet verder met de XF3D van Douglas, de US Navy en de Marine Corps nam het toestel in dienst en het bleek een winnaar voor hen, het behaalde meer luchtoverwinningen in de Koreaanse oorlog dan welk andere marine jager, zoals de F9F Panther.

Nu Northrop met de F-89 door kon gaan werd het prototype verder uitvoerig getest. Er werden onder meer grote wingtip brandstof tanks aangebracht. Tijdens de 102de vlucht op 22 februari 1950 begon het kielvlak te trillen en scheurde de hele zaak tijdens een snelle lage manoeuvre aan stukken. De piloot Charles Tucker werd vrij geworpen en wist met zijn parachute zich in veiligheid te brengen, maar de boordwerktuigkundige Arthur Turton kwam om in de crash van het wrak. Terwijl het kielvlak werd onderzocht van de te bouwen toestellen, werd ook duidelijk dat de USAF bezig was zich meer en meer toe te willen leggen op supersonische jagers. Bij Northrop zat men dus niet te wachten op meer brokken van hun nieuwe vliegtuig.

In januari 1949 gaf president Truman toestemming om 48 F-89A’s te leveren aan de Amerikaanse luchtmacht. In maart van dat jaar werd de naam Scorpion aan het toestel gegeven. De naam kwam van het grondpersoneel op Muroc dat de staart op die van een Schorpioen vond lijken. Het tweede prototype van de XF-89, de 46-679, was 95% gereed, toen de opdracht van de USAF kwam om het toestel geheel te herzien. Het nachtjager zwart verdween en het toestel bleef aluminium glanzend. De neus werd verlengd om de zes Hughes 20mm T-31 (M24) kanonnen in te bouwen. Ook de iets krachtiger motoren Allison J35-GE-3 werden in afgeslankte motorbakken ondergebracht.

Op 15 november 1949 maakte de nu herdoopte YF-89A haar eerste vlucht. Vanwege de crash van het eerste prototype enkele maanden later werd het tweede prototype, de YF-89A aan de grond gehouden. Er kwamen weer iets sterkere motoren in (Allison J35-A-21) en de inlaten werden herzien, waarbij extra gleuven werden aangebracht om meer lucht aan te voeren als het toestel met draaiende motoren op de baan stond. Om de trilling aan het kielvlak tegen te gaan werden de straaluitlaten iets verbogen om het kielvlak te omzeilen. Het testvliegen werd hervat op 27 juni 1950, maar men was nog lang niet uit de problemen.

Oorspronkelijk zou de bewapening bestaan uit een draaibare segment in de neus waarin vier 20mm M24 kanonnen waren ondergebracht. Martin zou een segment leveren waarin de kanonnen werden opgeborgen tot ze nodig waren. het segment was dan 360 graden draaibaar met een elevatie van 105 graden. Ook Northrop zelf ontwierp een segment, maar slechts 30 graden te verdraaien. De Martin D-1 'geschuts-neus' werd getest op F-89A, 49-2434. Maar beide bewapenings segmenten zouden niet op de productiemodellen worden geplaatst. Tot en met de F-89C bleven de zes ‘standaard’ kanonnen in de neus de hoofdbewapening.

De eerste productie machines waren de acht F-89A (compagnie model N-35) welke trouwens verre van gevechtsgereed waren, laat staan dat er een squadron mee uitgerust kon worden. Uitgerust met de Allison J35-A-21 bleken deze motoren over een nare bijkomstigheid te hebben, regelmatig vlogen er turbinebladen los. Hierop werden de Allison J35-A-21A turbojets geplaatst, deze gaven een betere naverbrander controle. Eerste vlucht van de F-89A was op 25 september 1950. Toen Amerika drie maanden betrokken was in de oorlog in Korea, wilde de top van de USAF eigenlijk wel af van de F-89, nu de F-102 ook in ontwikkeling was. Ook omdat de trillingen in het kielvlak nog steeds niet afdoende waren opgelost. Northrop kwam hierop met de zogenaamde ‘ijsblokjes-tang’ oplossing, zes externe balansbeugels aan het hoogteroer. en leek men de trillingen in het kielvlak onder de knie te hebben. Tevens werden de turbojet uitlaten weer herzien. Drie F-89A’s (49-2439/2441) werden omgebouwd tot de eerste F-89B’s. Er waren 48 F-89A’s besteld, maar alle aanpassingen aan deze versie rechtvaardigden om deze de F-89B of de F-89C te noemen.

De F-89B verschilde uitwendig weinig van de F-89A, maar des te meer aan de binnenzijde. De cockpit had verbeterde verlichting, een ILS (instrument landing system), een gecombineerd hoogtemeter, horizon, koers en magnetisch kompas (de Sperry zero-reader) en een Lear F-5 autopilot. In eerste instantie behielden de F-89B’s ook de uitwendige balansbeugels op het hoogteroer, maar deze werden geleidelijk aangebracht of vervangen door inwendige balans massa’s (zoals ontwikkeld voor de F-89C). De eerste F-89B werd aan de USAF afgeleverd in februari 1951. In juni van dat jaar werd als eerste squadron het 84th Fighter Interceptor Squadron op Hamilton AFB er mee uitgerust. Maar daarmee begon ook de ellende. Verschillende F-89B’s crashten, mede vanwege dat er te weinig gevlogen kon worden, te weinig piloten en onderhoudspersoneel maakten het er ook niet beter op. De kanonnen waren verre van optimaal, en het Hughes vuurcontrole systeem werkte vaker niet dan wel. Op 22 september 1952 werden alle F-89’s aan de grond gehouden voor zeven maanden door de USAF. Met de F-89B werd tot 1954 gevlogen voor de resterende toestellen naar de Air National Guard werden overgedaan (126th en 176th FIS, Wisconsin ANG waren de eerste ‘gelukkigen’).

Met de komst van de F-89C werd de eerste grote productie van het toestel geleverd, namelijk 164 jagers. De eerste vlucht met een F-89C was op 18 september 1951. Het eerste squadron dat het toestel mocht ontvangen was 74th FIS op Presque Isle AFB, in Main. Het had onder andere een verbeterde airco in de cockpit. Ook was er brandstofzuivering systeem om de opbouw van gassen tegen te gaan welke tot explosies kon leiden. De tiptanks hadden voorzieningen gekregen om brandstof te lozen, mocht dit nodig zijn. Onder een vleugel kon een container met antivries worden gehangen, een rek waaraan ook bommen konden worden gehangen, waarmee in theorie de jager een jachtbommenwerper kon worden.

Ook de F-89C had last van motorstoringen, en gedurende de productie kregen latere modellen de Allison J35-A-33A. Omdat de luchtinlaten van de straalmotoren zo laag onder de romp zaten, zogen deze veel troep op van de startbaan. De Scorpion had dan ook de bijnaam; ‘Hoover Model 89’ (Hoover was een bekend stofzuiger fabrikant). Om dit euvel tegen te gaan werden in de J35-A-33A intrekbare schermen geplaatst. Maar dit maakte het toestel niet veiliger. In het voorjaar van 1952 gingen maar liefst zes F-89C’s verloren doordat de vleugel het begaf.

Op 28 augustus 1952 zagen 51.000 mensen, tijdens een luchtshow bij Detroit, hoe bij een F-89C de vleugels afbraken en de staart werd weggerukt. Het toestel crashte waarbij de piloot Major Donald Adams en de radarwaarnemer Captain Ed Kelly omkwamen en enkele bezoekers gewond raakten. De Scorpion behoorde tot 27th Fighter Interceptor Squadron welke haar basis had op Griffis AFB, Rome , New York. Major Adams was een juist uit Korea teruggekeerde aas, met 6.5 vijandelijke MiG’s op zijn naam, waarmee hij de dertiende straaljager aas van de Verenigde Staten was in het Korea conflict.

Na deze crashes werd wederom de gehele vloot Scorpions aan de grond werd gehouden. De oorzaak werd later gevonden in iets wat men nog nooit eerder had ontdekt, aero-elastisch. Bij hoge ‘G’ krachten verdraaide de vleugeltip, waarna deze afbrak aan de romp. Een effect dat versterkt werd door de grote tiptanks aan de vleugeluiteinden. Het gevaar voor afbreken van de vleugels werd aangepakt door Northrop door de vleugels te verstevigen, en achter, aan de buitenzijde van de tiptanks kleine vleugeltjes te monteren.

Na alle aanpassingen bleek dan toch eindelijk de F-89 een veilig vliegtuig. In 1954 werd de F-89C, door de komst van nieuwere modellen, alweer uit de inventaris van de USAF gehaald, en werden de oude toestellen overgedaan aan zeven Air National Guard eenheden in de noordelijke staten van Amerika. Vanaf 1958 begon de ANG de F-89C af te stoten, maar de laatste vloog nog tot ver in de jaren zestig.

GA TERUG

---