Na de Tweede Wereldoorlog werden honderden B-29’s opgeslagen, maar bleef tevens ook een eerstelijns bommenwerper voor de Amerikaanse luchtmacht. In 1947 waren er nog zes B-29 Bomb Groups in SAC (Strategic Air Command), waarvan 509th Group was aangewezen als ‘bezorger’ van atoombommen. In 1950 waren de lange afstandmissies overgenomen door de B-36 en de B-50. De USAF telde in die tijd 1787 B-29 bommenwerpers en 162 RB-29 verkenners. Deze waren in opslag of opereerden in acht bombardement groepen en een strategische verkenners groep.

Op 25 juni 1950 stroomden Noord Koreaanse troepen Zuid-Korea binnen. Twee dagen later keurde de VN goed dat Noord Korea met militaire actie tot stoppen moest worden gedwongen. Acht uur na het tekenen van de resolutie vloog de United States Far East Air Force (FEAF) haar eerste gevechtsmissie. En zo gingen de B-29’s weer in de aanval. De eerste was op 28 juni, 1950 toen Superfortresses van de 19th Bombardment Group (BG) communistische troepen aanvielen ten noorden van Seoel. Toen grondtroepen van Zuid-Korea in het nauw kwamen, liet General Douglas MacArthur luchtaanvallen uitvoeren op rangeerstations, bruggen, opslagdepots en andere strategische doelen over de grens diep in Noord-Korea. In augustus arriveerden de 98th en 307th Bombardment Group samen met de 31st Strategic Reconnaissance Group (SRG) in Japan. De 92nd BG, en 98th BG opereerden vanaf Japan samen met 31st SRG, terwijl vanaf de Yakota Air Base op Okinawa de 19th, 22nd en 307th BG missies vlogen.

De bommen die afgeworpen werden waren de general purpose (GP), zeg maar de standaard bom, in plaats van de met veel succes ingezette brandbommen op Japan. President Truman leek het geen goed idee om op Noord-Korea brandbommen in te zetten zo kort na de Tweede Wereldoorlog vanwege de vreselijke vuurstormen dit met zich meebracht, dit zou in de westerse wereld waarschijnlijk slecht vallen. De B-29 vervoerde gewoonlijk op een missie 40 GP 500 ponders. Een 500 GP was gevuld met 250 pond RDX composiet D explosief, welke sterker was dan TNT. De 500 GP’s waren voorzien van een tijdmechanisme zodat deze tussen de 1 en 144 uur zou ontploffen.

Op 15 september werd besloten dat de meeste strategische doelen waren vernietigd in Noord-Korea, en werden verdere missie op dit soort doelen stopgezet. Ook werd het steeds gevaarlijker voor de B-29 missies op strategische doelen te vliegen vanwege de steeds grotere dreiging van het luchtafweergeschut. Deze dwong de B-29 hoger te gaan vliegen. Dit bracht met zich mee dat er een nieuwe dreiging zich aandiende, de MiG-15.

In oktober 1950 kwam China Noord-Korea ondersteunen. Dit bracht met zich mee dat er jachtvliegtuigen van het type MiG-15 in het luchtruim kwamen. Op 1 november werden de eerste MiG-15’s ingezet. De B-29 ging op 20.000 voet (6.500 meter) vliegen met escorte van F-80C en F-84E straaljagers die weinig konden uitrichten tegen de MiG-15. In 1951 werden de MiG's een echte dreiging. Op 12 april werden 48 B-29’s aangevallen door twaalf MiG-15’s, waarbij drie B-29’s werden neergeschoten en zeven beschadigd. Maar ook MiG's vielen ten prooi aan de boordschutters van de B-29, zoals hieronder is afgebeeld.

Het uitschakelen van bruggen bleek een moeilijke opdracht, vooral het treffen van deze doelen. Waren ze eenmaal getroffen, dan werden de beschadigde bruggen weer snel hersteld. Om de bruggen afdoende aan te pakken, werd een nieuw wapen ingezet, de radio bestuurde Razon bom. De 1000 pond zware bom was niet echt een succes vanwege dat het te licht was. Er werd een opvolger geproduceerd van 12.000 pond, de Tarzon. De bom was zo groot dat twee-derde van de bom buiten de bommenwerper hing. De bemanningen vonden het een verschrikkelijk wapen om mee op te stijgen vanwege de instabiele inhoud, RDX explosief overgebleven van de Tweede Wereldoorlog. Twee B-29’ gingen verloren bij een poging de bom boven zee los te laten. Met dertig gebruikte bommen konden slechts zes bruggen worden verwoest. De Tarzon werd niet meer ingezet na april 1951.

Aanvallen op vliegvelden waar de Chinese vliegtuigen stonden in Noord-Korea bleken lastige objecten. Verschillende B-29’s gingen verloren. Op 27 oktober 1951 gingen vijf B-29’s verloren en raakten 20 zwaar beschadigd. Daglicht aanvallen werden verplaatst naar nachtaanvallen, waarbij de B-29 gebruikte maakte van SHORAN (SHOrt RANge) navigatie radar. Ondanks dat er verliezen waren van B-29’s, de resultaten van de bombardementen werden steeds beter. Eind juni 1952 werd geschat dat 90% van de Noord Koreaanse elektriciteit voorzieningen vernietigd waren. Op 30 september werd een chemische fabriek in Namsan-Ri verwoest door 45 B-29’s. Maar de verliezen waren zorgelijk. Tussen november 1952 en januari 1953 werden vijf B-29’s neergeschoten door vijandelijke jagers.

Op 27 juli 1953 kwam er dan toch een einde aan de oorlog in Korea en kon de balans opgemaakt worden.
Er waren door de B-29’s 21.000 vluchten gemaakt.
Bijna 167.000 ton aan bommen was er geworpen.
34 B-29’s waren verloren gegaan (16 aan jagers, 4 aan flak en 14 door andere oorzaken).
B-29 schutters claimden 34 communistische jagers (waarvan 16 MiG-15’s), 17 waarschijnlijke vernietigde jagers (allen MiG-15) en beschadigden waarschijnlijk 11 (allen MiG-15).
De verliezen aan B-29 bedroegen minder dan 1 % per 1000 vluchten.

Eén B-29 van het 307th Bomb Group, de 44-61748 'It’s Hawg Wild' zou in februari 1980 haar weg vinden naar het luchtvaart museum Duxford. 44-61748 werd gevonden in de woestijn van het China Lake Naval Weapons Test Center. Het leek het gemakkelijkst om de bommenwerper uiteen te nemen en te verschepen. Maar een kostenberekening liet zien dat het luchtwaardig maken en overvliegen naar Engeland wel een goedkoper kon zijn. En zo werden de motoren gereviseerd, de cockpit uitgerust met de nodige instrumenten en het gezandstraalde glas vervangen. Ze vloog op eigen kracht naar Tuscon voor verder onderhoud om de de lange tocht over de Atlantische Oceaan te maken. Ze maakte haar laatste vlucht, nog met de oude verfresten op de romp, van 17 februari tot 2 maart 1980 met de civiele registratie G-BHDK naar het Imperial War Museum.

De B-29 was geen export succes. Naast Amerika was alleen de Royal Air Force van Groot Brittannië een afnemer van de Superfortress. Met de blokkade van Berlijn op 24 juni, 1948 door de Russen liepen de spanningen hoog op. Mocht het escaleren dan hadden de Britten te weinig zware bommenwerpers in haar arsenaal, en die men had waren oude Lancasters (48) en de Lincoln (96). De Britten waren wel druk bezig met het ontwikkelen van de straal aangedreven bommenwerpers, zoals de Canberra en de V-Bombers, maar er was op dat moment een groot gat in de verdediging en aanvalsmacht. Amerika stuurde twee groepen Strategic Air Command (SAC) B-29’s naar RAF bases in juli 1948. De Geallieerde Berlin Airlift (om de ingesloten bevolking van Berlijn van goederen te voorzien) werkte tot volle tevredenheid en op 12 mei 1949 werd de blokkade door de Russen opgeheven maar bleef een dreiging in de lucht hangen. De SAC hield daarom 90 B-29's of de verbeterde B-50's op RAF bases.

De Verenigde Staten boden de Britten de B-29 aan om hun Bomber Command te versterken. Honderden stonden ingepakt te wachten op een nieuwe toekomst. Op 27 januari 1950 werd een besluit getekend voor 70 B-29’s op leenbasis (later werden er 17 aan toegevoegd). Op 20 maart 1950 werden de eerste vier overgevlogen. Het was voor de Britse piloten een enorme overschakeling. Vanwege de drukcabines kon men in hemdsmouwen het werk doen en was een zuurstofmasker onnodig (mocht de druk wegvallen dan waren deze wel aanwezig). Contact onderling ging via keelmicrofoons. De wanden waren bekleed en dempten enigszins het motorlawaai. Het comfort was van dien aard, dat iedere plek in het toestel voorzien was van een asbakje!. Het instrumentenpaneel voor de piloten was vrij simpel, alleen de basisinstrumenten waren in zijn blikveld. De Flight Engineer, die met zijn rug naar de co-piloot zat, was verantwoordelijk voor de conditie van het toestel en had een enorm instrumentenpaneel voor zich dat bekend stond als ‘The Mighty Wurlitzer’, naar het grote theater orgel.

In juli 1950 werd de B-29 van de RAF officieel omgedoopt tot de Washington B.1. Net als de andere bommenwerpers van de RAF, werd gekozen voor een plaatsnaam, in dit geval daar waar het contract voor het lenen was getekend, Washington DC, en daar waar de bommenwerper was gebouwd, de staat Washington.

Vanaf 1953 werden de bomber squadrons die met de Washington vlogen uitgerust met de Canberra. En langzaam werden de zware bommenwerpers uitgefaseerd in ruil voor de straalbommenwerper. Zeventig oude bommenwerpers keerden terug naar Amerika voor opslag op Davis-Monthan. Het officiële afscheid was op 16 maart 1954 met een ceremonie op RAF Marham dat, samen met RAF Coningsby, jaren de bases was voor de RAF Washingtons.

Gedurende april en juni 1950 waren drie voormalige RB-29A’s overgebracht naar RAF Watton, Norfolk om ondergebracht te worden bij 192 Squadron. De toestellen werden grondig aangepakt met elektronica om als ELINT ‘spooks’ Russische data te verkrijgen. Vanwege toch wel veel storingen die de toestellen hadden werden de vluchten met de RB-29A’s gestopt in begin 1958.

Twee Washingtons, de WW353 en de WW354, werden in 1953 overgedragen aan Australië als respectievelijk A76-1 en A76-2. WW353 werd eigenlijk alleen gebruikt door de Australiërs, terwijl van WW354 alleen de motoren af en toe werden warm gedraaid. Er zouden drie toestellen naar Australië, maar de derde, de WW349 verongelukte, zonder slachtoffers, op 29 juli 1952 op Wisley, Surrey en werd afgeschreven. Er werd geen vervanger aangewezen. Op 27 februari 1957 werden de twee Washingtons door Australië uitgefaseerd. WW354 werd in oktober gesloopt en de WW353 vijf jaar later.

Officieel waren er maar twee naties die gebruikmaakten van de B-29, Amerika en Groot-Brittannië. Maar eigenlijk waren er meer. In 1943 had de Russische leider Jozef Stalin zijn zinnen gezet op de B-29, maar zonder succes. Op 29 juli 1944 moest een B-29, de 42-6256 'Ramp Tamp' een noodlanding maken na een bombardement op Japan, en de piloot koos voor Vladivostok. Korte tijd later, op respectievelijk 11 en 21 november 1944, landden er nog twee in Rusland, waaronder de 175ste geproduceerde B-29, de 42-6365 met de naam 'H.H. Arnold Special' (deze was geselecteerd door de USAAF stafchef om zijn eerste bombardementsgroep compleet te krijgen). De B-29 van 21 november was de 42-6358 'Ding Dong'. Terwijl de bemanningen via Perzië naar huis werden gezonden, werden binnen enkele weken de drie toestellen geheel onderzocht.

In juni 1945 gaf Stalin opdracht aan Andrei Tupolev een kopie te maken van de B-29. Met achterwaartse bouwtechniek werden twee B-29 ontmanteld waarna de gekopieerde stukken weer werden omgezet tot een bommenwerper, de Tupolev Tu-4. Tijdens het uiteen nemen van de bommenwerper, ontdekten de techici een klein gaatje in de linkervleugel. Dit was een foutje gemaakt tijdens het opbouwen van de B-29 bij Boeinig. Niet wetende wat dit gaatje inhield, werden vervolgens alle gebouwde Tu-4's uitgerust met dit gaatje. B-29, 42-6256 'Ramp Tamp' zou nog negen jaar vliegwaardig blijven, met ASh-73TK motoren, en zelfs gebruikt worden voor het lanceren, in mei 1947, van het Russische raketvliegtuig de Samolet 346. Op 19 mei 1947 koos het prototype met Shvetsov ASh73TKs motoren het luchtruim. De NAVO, die met respect het klonen van het technische en industriële werk had aangezien, gaf de Tu-4 de naam Bull. Er zouden 847 Tu-4 gebouwd worden.

Op 18 oktober 1951 wierp een Tu-4 de eerste Russische atoombom. Begin jaren zestig werden de Tu-4’s uitgefaseerd. Maar Russen waren niet de enige gebruiker van de Tu-4, vanaf begin 1950 werden ook Tu-4’s aan China verkocht. Toen de Russen de Tu-4 uitfaseerden, begonnen de Chinezen de machine te verbeteren. De motoren werden vervangen door de Zhuzhou WJ6 turboprops, kopieën van de Ivchenko AI-20K. Maar waarschijnlijk zijn slechts twee aangepast. Deze twee zijn dan ook bewaard gebleven in het luchtvaart museum van Peking.

De ene Tu-4, 225008, werd gebruikt om kleine raketvliegtuigjes onder de vleugels te vervoeren en te lanceren waarna deze radiografisch bestuurd werden. De andere, de KJ-1, 2806501, was een vliegende radarpost, gelijkende op de AWACS, waarmee tot 1971 werd getest. Het gewicht en de te weinig ruimte in de romp om de elektronica in onder te brengen deden het project stoppen.

GA TERUG

---