Op deze pagina vind u nog enkele opvallende Lancasters die voor aangepaste doelen werden verbouwd voor de naoorlogse inzet van deze uitzonderlijke creatie van Avro, de lange-afstand Lancaster, de passagiers versie, de Lancastrian en de Lancaster als testvliegtuig.

Twee Lancasters, de SW244 en de HK541 werden voorzien van uitzonderlijke grote uitbouwen boven op de romp (ietwat gelijkende op de toekomstige romp van de Boeing 747). In deze uitstulping was ruimte voor een extra 5455 liter aan brandstof, waarmee de brandstofcapaciteit van 9810 liter tot 15.265 liter werd uitgebreid. Deze voorziening was speciaal ontwikkeld om de lange afstanden die de Lancaster eventueel zou gaan maken in het Verre Oosten.

Maar uiteindelijk bleek tanken in de lucht toch de beste oplossing. Voor deze systemen echter terdege ontwikkeld waren, had Japan reeds gecapituleerd. Maar voor de burgerluchtvaart kwam tanken in de lucht weer als een optie. Voor de Londen-Bermuda route werden tussen 28 mei en 11 augustus 1947 testen gedaan. Twee Lancastrians (G-AHJV en ‘JT) waren de zogenaamde ontvangers, en gevlogen door British South American Airways (BSAA) bemanningen, terwijl twee Lancaster tankers (G-AHJW and ‘JU) die gestationeerd waren op Santa Maria en gevlogen werden door Flight Refueling Ltd (FRL). Tanken vond plaats ter hoogte van de Azoren.

Het was niet de laatste keer dat een Lancaster als 'tanker in de lucht' werd gebruikt, ook Lancaster III PB972, werd gebruikt door FRL als tanker, maar dan tijdens testvluchten in 1949 om de Meteor III EE397, gevlogen door Pat Hornidge, in de lucht bij te tanken.

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog keek de British Overseas Airways Corporation (BOAC) al naar de toekomst. Om haar overzeese gebiedsdelen te bereiken was een toestel nodig die 2400 km kon afleggen, of meer. Er was maar geld voor een klein aantal Constellations voor de Atlantische Oceaan service. De Handley Page Halifax en de Avro Lancaster waren succesvolle bommenwerpers met een enorm bereik. Toen de contracten voor nieuwe bommenwerpers op haar eind liepen waren deze producenten meer dan gretig om te kijken of hun toestellen om te bouwen waren tot passagiers en vrachttoestellen. Avro maakte een conversietoestel van Lancaster VB873 en bouwde prototype Lancastrian G-AGLF en werd in februari 1945 aangeboden aan de BOAC om haar te evalueren. Opvallend waren dat de slechts negen passagiers 'zijwaarts' in de stoelen zaten. BOAC plaatste een order voor 25 Lancastrians en Trans Canada Airlines wilde er acht. Ook Quantas bestelde een aantal Lancastrians.

Op 31 mei 1945 ging de eerste commerciële vlucht naar Australië met de Lancastrian gevlogen door Capt. E. Palmer. Het was een gezamelijke onderneming met Quantas die de passagiers overnam in Karachi. Ieder week werden de passagiers vervoerd over 19.300 km naar Sidney in 36 uur. In juli 1946 ontving BOAC de eerste van 12 Handley Page Haltons (de voormalige Halifax).

Ondertussen was een nieuwe luchtvaartmaatschappij opgericht, de British South American Airways, die 18 Lancastrians aanschafte. de BSAA verzorgde diensten in Zuid-Amerika. Opvallend aan de BSAA Lancastrians was dat de dertien passagiers in stoelen zaten die 'normaal' rechtuit geplaatst waren. De BSAA verzorgde ook vluchten naar Bermuda. Om deze afstand veilig af te leggen werden er testen uitgevoerd met het in de lucht bij tanken. De eerste test was niet echt een succes, toen de Lancaster-tanker de brandstof overpompte brandden alle generators door. Met pijn en moeite wist de bemanning Bermuda te bereiken na een vlucht van 20 uur. Meer tests volgden die wel succesvol waren.

De BSAA verloor vier Lancastrians in de periode dat zij met dit toestel opereerden, de BOAC verloor zes van de 25 toestellen voor in 1949 de laatste Lancastrian gesloopt werd. Naast het vervoeren van passagiers bleek de Lancastrian ook geschikt als toestel om motoren mee te testen (meer daarover hieronder). Uit de Lancaster/Lancastrian zou daarna de Avro York voortkomen. Een type met dezelfde motoren, vleugels, landingsgestel en brandstofcapaciteit, alleen een breedere romp met ruimte voor 21 personen.

De Lancaster bleek ook een geweldig betrouwbaar testvliegtuig om de eerste straalmotoren in te testen. Er was volop ruimte om technisch personeel mee te nemen die het verloop van een proef konden begeleiden. Het oorspronkelijk prototype van de Lancaster, de BT308 werd ook gebruikt om als eerste met een straalmotor te vliegen. Deze werd opgevolgd door de LL735, die uitgerust met een Metrovick F.2/1 en F.2/4 Beryl Turbojet haar testen uitvoerde voor ze in 1950 gesloopt werd.

Lancaster VI, ND784 werd een testbed voor de Armstrong ASX turbojet die in het bommenruim was ondergebracht. Later werd de Mamba turboprop in de neus ter beoordeling aangebracht. De Mamba was bestemd voor de Avro Athena, Boulton Paul Balliol en de Short Seamew.

Eén van de mooist gestroomlijnde Lancasters was de RA805, een test-bed voor de Zweedse Stal Dovern straalmotor. Hiervoor was een grote gondel geprepareerd, voor ze uit Engeland vertrok, onder de romp. In gebruik genomen als de 80001 door de Zweedse Luchtmacht, maakte het de eerste vlucht in nieuwe configuratie in april 1951. In Malmslatt, Zweden werd de Dovern jet gemonteerd, maar het bleek geen overweldigend succes. Hierop bestelde Zweden de De Havilland Ghost turbojet en bouwde deze in licentie. RA805/80001 crashte in mei 1956.

Niet alleen werd de Lancaster als test-bed gebruikt in Groot Brittannië, maar ook in Canada deed het als zodanig dienst. Gas Turbine Division of A.V. Roe, Malton, Ontario kreeg een contract voor de ontwikkeling van een straalmotor om de Avro CF-100 aan te drijven. Deze ontwikkeling leidde tot de TR5, de latere Orenda motor. Niet alleen de CF-100 maar ook de CF-86 Sabre werd hiermee uitgerust, waarbij de CF-86 een wereldsnelheid record binnensleepte. Tussen 1949 en 1956 werden er bijna 4000 Orendas gebouwd. Mede dankzij het testen aan de Lancaster kon deze motor uitgroeien tot een wereldwijd succes.

Verscheidene Lancasters werden aangepast voor testwerk, waaronder de NG465 die de Rolls-Royce Dart turboprop onder de neus testte. Verder was er de TW911 die, net als de Canadese Lancaster, de te testen motoren aan de buitenste pylon droeg. De TW911 beproefde op die manier de Armstrong Siddeley Pythons met vierbladige, contradraaiende propellers. Ook de PA474 (nu vliegwaardig bij de BBMF) was een test-bed, onder andere voor het testen van vleugeldelen die boven op de romp geplaatst werden. Er waren meer Lancasters die een conversie ondergingen, zoals met een reddingsboot onder de romp. maar ik wilde u deze kleine bovenstaande bloemlezing niet onthouden.

Bovenstaande ging dus over het gebruik van de Lancaster als testbed en als (omgebouwde) verkeersvlieger, maar het oorspronkelijke ontwerp was toch een bommenwerper. Een machine die verwoesting en de dood bracht vanuit de lucht met het droppen van bommen. In deze vliegmachines zaten zeven jonge mannen die geheel vertrouwden op hun piloot, die moest zorgen dat ze weer veilig thuis kwamen. De piloot vertrouwde op zijn navigator dat ze het doel zouden vinden, en dat de bommenrichter zijn bommen op het doelwit zou laten vallen. Verder hoopten allen aan boord van de dunwandige bommenwerper dat de Duitse jagers weg bleven, de zoeklichten hen niet zou vangen en dat het luchtafweergeschut slecht zou schieten. En mocht er een Duitse jager verschijnen, dan hopelijk vroeg genoeg zodat de boordschutters hem te grazen konden nemen, voordat de Duitse vlieger hen kon bestoken. Helaas, de Duitse nachtjagers waren sluipmoordenaars en kwamen er meestal als overwinnaar uit te voorschijn. Nederland was een gevaarlijk gebied om overheen te vliegen en waar enorm veel Geallieerde vliegtuigen ten prooi vielen aan het Duitse verdedigingsnetwerk.

Boven Nederland zouden in de Tweede Wereldoorlog tussen de 5500 en 6000 vliegtuigen verloren gaan, waarbij vooral de Geallieerden de grootste verliezen leden onder de bommenwerpers. Van de RAF Lancasters zouden er 420 neerstorten op Nederlands grondgebied, waarvan zo'n 18 in het IJsselmeer. Helaas kwam het overgrote deel van de de bemanningen tijdens de crashes om het leven. Die het overleefden werden meestal gevangen genomen en verdwenen in een krijgsgevangenen kamp. Sommigen hadden het geluk opgevangen te worden door goede burgers die hen via de ondergrondse op een vluchtlijn konden zetten om te trachtten terug te keren naar Engeland. Maar het meest trieste zijn die jongens die als 'vermist' staan vermeld. Dan wordt vaak de stille vraag gesteld, 'zitten ze nog steeds in het wrak?, of zijn er toch nog wel uit weten te komen maar verdronken?... wat is er men hen gebeurd?' 'Vermist' betekent na meer dan 75 jaar na het einde van de oorlog 'dat ze niet meer in leven zijn',... Maar er zijn families die nog steeds niet weten of er nog stoffelijke resten van hun broer, oom, of neef ergens rusten in Nederlandse klei of in een waterig graf,... Bij een vermoeden van stoffelijke resten in een vliegtuigwrak wordt er soms een bergingsoperatie op touw gezet. In een akker is dat nog redelijk te doen, maar in het IJsselmeer is dat een geheel ander verhaal. Dit is financieel heel erg kostbaar. Soms kan een kleiner toestel, als het wrak van een jachtvliegtuig van de bodem gelift worden met kranen. Maar de resten van een bommenwerper vraagt meer, zoals bijvoorbeeld een scan van het gebied, waarna er een damwand om de zoekplek wordt geslagen. Het water wordt eruit gepompt waarna de speurtocht naar de stoffelijke resten kan beginnen. Als dit succesvol is, dan zijn deze jongens niet langer vermist, ze krijgen alsnog een begrafenis tot grote opluchting van de nabestaanden. Eén van deze verloren toestellen, Lancaster III, ED603, 'OL-L', van RAF No.83 Squadron, waarvan de romp nog redelijk intact zou zijn, staat op de nominatie geborgen te worden. De kans bestaat dat er nog resten van drie vermiste bemanningsleden aan boord zijn. Het wrak ligt nabij de Afsluitdijk in het IJsselmeer nabij Makkum. In de zomer van 2021 is er onderzoek naar gedaan door een eenheid van de Koninklijke Marine. Maar of de bommenwerper ooit geborgen wordt is afwachten,...