Eind jaren dertig van de vorige eeuw kwam het verkeersvliegtuig in een stroomversnelling tot volwassenheid. Boeing kwam met de 307 Stratoliner (met drukcabine) en Douglas met de DC-4E. Maar Lockheed zou voor de grootste revolutie zorgen met haar prachtig vormgegeven Constellation.

Op 9 juni 1939 bracht Howard Hughes, die juist een meerderheidsbelang in aandelen bij Transcontinental and Western Air (TWA) had verworven, een bezoek aan Lockheed. Hij werd vergezeld door de door Hughes benoemde directeur, Jack Frye. Hughes was een goede PR voor Lockheed geweest door met een Lockheed Model 14 Electra in recordtijd rond de wereld te vliegen. Hughes die als visionair grootse plannen niet uit de weg ging maar er vol tegenaan ging, wilde een bijna onmogelijke opgave aan specificaties. Hij wilde een verkeersvliegtuig dat non-stop van kust naar kust kon vliegen binnen de VS, vier motoren moesten voor een kruissnelheid zorgen van bijna 500 km/u. Het leeggewicht zou minstens 24.000 kg zijn. Voor het jaar 1939 voorbij was had de baas van Lockheed, Bob Gross, zijn ontwerpers, Hall L. Bibbard en Clarence L. 'Kelly' Johnson zo ver gekregen met een vooruitstrevend model te komen.

Tijdens de presentatie van Model 49 aan Hughes vroeg deze wat de toestellen per stuk gingen kosten ,… $425.000 was het antwoord. De extroverte Hughes drentelde mompelend op en neer. Ten slotte moest hij bekennen dat TWA daar het geld niet voor had, maar dat er evengoed veertig gebouwd konden worden, Hughes zou ze uit eigen zak betalen.

In 1941 raakte Amerika bij de Tweede Wereldoorlog betrokken en werd civiele bouw van vliegtuigen niet meer toegestaan, de oorlogsproductie kreeg voorrang. Ondertussen was Lockheed al met een productie van de toestellen bezig. Deze gingen nu als C-69 naar het Amerikaanse leger. TWA zag haar hoop om als belangrijkste luchtvaartmaatschappij de markt te gaan domineren in rook op gaan, ook nu haar grootste concurrent, Pan Am de Constellation in bestelling had staan.

Meest opvallend aan de C-69 was haar mooi gevormde stroomlijn romp die plaats bood aan 64 passagiers. De staart bestond uit drie kielvlakken. De vleugels waren gebaseerd op de P-38, de jachtbommenwerper met dubbele staartbomen. Aangezien het toestel een neuswiel had, moest het enorm hoog op het landingsgestel staan vanwege de grote propellers. Op 9 januari 1943 koos het olijfgroene toestel, met de civiele registratie NX67900 (USAAF registratie; 43-10309), in handen van Edmund T. Allen voor het eerst het luchtruim vanaf Burbank. De tweede Constellation (in TWA kleuren voor promotionele activiteiten) werd gevlogen door Howard Hughes en Jack Frye tijdens een recordvlucht op 17 april 1944; 3860 km werd in 6 uur 58 minuten afgelegd.

Een week later werd dit toestel, met de registratie 43-10310, overgedragen aan de USAAF. Tijdens de oorlog werden er 22 C-69 geleverd aan de USAAF. De rest van het contract, van 180 stuks, werd gecanselled. De enorme hoeveelheid aan onderdelen die voorhanden waren voor die toestellen werden gekocht door Lockheed van de regering om het civiele Model L-049 te gaan produceren. De naoorlogse civiele luchtvaart zat te smachten om nieuwe vliegtuigen en binnen negen dagen sloten acht maatschappijen contracten voor 103 Constellations in totaal. De eerste van 27 TWA machines werd geleverd in november 1945.

Op 15 februari 1946 werd de eerste vlucht van kust naar kust gevlogen in de Verenigde staten. Vanaf diezelfde maand vloog TWA ook vanaf Washington naar Parijs in 15 uur (de eerste transatlantische 'Connie' vlucht had plaats gevonden op 4 augustus 1945 met de C-69C 42-94550 van de USAAF). Concurrent Pan Am begon haar diensten met de 'Connie' van New York naar Bermuda. In juli 1946 hadden de Constellations al 200 miljoen passagiersmijl gevlogen.

Op 11 juli 1946 ging het voor het eerst mis toen tijdens een trainingvlucht een TWA Constellation neerstortte bij Reading, Pennsylvania. De toestellen werden zes weken aan de grond gehouden om 95 verbeteringen door te voeren, met name aan de motoren en systemen.

In oktober 1946 kwam de 'Gold Plate Connie' uit de fabriek. Deze L-649 was luxueuzer, met goede airconditioning en geluidsisolatie. Eastern Air Lines was de eerste die gebruikmaakte van deze versie. Tevens werd er ook een zogenaamde 'speedpak' ontwikkeld voor Constellations. Deze werd onder de romp gehangen, waarin extra vracht geborgen kon worden.

Een serieuze verlies kwam op 20 oktober 1948 toen de PH-TEN Nijmegen van de KLM verloren ging bij Prestwick, Schotland. Veertig mensen kwamen om waaronder gezagvoerder K.D. Parmentier, beroemd van de DC-2 'Uiver' vlucht tijdens de Melbourne race in 1934.

Een verbeterde versie was de L-749. Deze had lange afstandtanks in de buitenste vleugels waardoor het bereik 1609 km werd. Voor dit type werden R-3350-BD-1 motoren gebruikt die een vermogen hadden van 2500 pk.

De USAF kocht 10 L-749 toestellen, aangeduid als de C/VC-121A (9) en de VC-121B (1). De Amerikaanse marine kocht ook twee 'Connies' aan, als PO-1W (later als WV-1), in de rol als vliegende radarposten. Deze succesvolle versie zou leiden tot 27 opvolgende varianten.

Op vrijdag 21 maart 1952 vertrok de L-749, PH-TFF, Venlo van de KLM naar Sydney. Op het vliegveld Don Muang, Bangkok, werd op zondag 23 maart een tussenlanding gemaakt. Op 8 kilometer voor de landingsbaan brak na hevige vibratie een propellerblad af van motor drie, die in de pantry sloeg. Hierop brak in de motor brand uit, en werd een tussenlanding een noodlanding.

De complete motor werd uit de ophanging getrokken. 2e vlieger Mac Dermott zette het toestel vakkundig aan de grond, maar het rechter hoofdlandinggestel brak af, en de vleugel knalde tegen de grond. Alle 44 passagiers wisten het brandende toestel te verlaten. Als een moeder roept dat haar kind nog in het toestel was, bedenkt de Thaise mecanicien Nai Chai Sookserm zich geen moment. Met gevaar voor eigen leven trotseerde Sookserm de rook en vlammen. Op de tast vond Sookserm de kleine Bastiaan Bijl en wist hem te redden voor het toestel verteerd werd door de vuurzee.

Een opvallend incident deed zich voor op 2 juli 1966, toen L-749A, G-ALA van Ace Freighters de landing inzette op het vliegveld van Liverpool, Engeland. De lading begon naar achteren te schuiven. De voorwaartse snelheid en lift was hoog genoeg zodat het toestel niet overtrokken raakte. Maar eenmaal tot stilstand gekomen zakte het kielvlak heel rustig naar de grond. Het voorste landinggestel kwam omhoog en het steunde alleen op het hoofdlandinggestel en de richtingroeren. Nadat de lading verplaatst en uitgeladen was, kwam het toestel weer keurig op haar pootjes terrecht. Na inspectie bleek er geen schade en kon het de volgende dag weer vertrekken naar Gatwick en door naar Belfast.

1950 werd een jaar van veranderingen. Op 17 mei 1950 werd de naam van TWA officieel veranderd in 'Trans World Arlines'. In hetzelfde jaar werd ook variant L-1049 geïntroduceerd om de Constellation als langere versie te gaan produceren. Uit het oorspronkelijke prototype, terug gekocht van Hughes, werd de Super Constellation ontwikkeld. Vóór de vleugel werd 3,28 m extra romp geplaatst en 2,34 m achter de vleugel waardoor de totale lengte van de cabine 17,07 m werd. De ramen in de cabine, waarin nu plaats was voor 99 personen, werden van ovaal, naar vierkant. Op 13 oktober 1950 maakte ze haar eerste vlucht. De motoren waren R-3350-CA-1 met een vermogen van 2700 pk. De vrachtversie, de L-1049B had een verstevigde vloer en de nieuwe Wright Turbo-Compound motor die 3250 pk leverde.

De Amerikaanse marine was een grote afnemer van de L-1049, 57 stuks (als de R7V-1 aangeduid). Tweeëndertig werden via de marine doorgesluisd naar de USAF als de C-121G. Lockheed zelf verkocht nog een extra 33 C-121C's aan de USAF. De C-121C was goedgekeurd tot een gewicht van 61.236 kg, terwijl de 'G' versie een gewicht aan kon van 65.772 kg met de R-3350-34 motor en een vermogen van 3500 pk.

Op 15 april 1969 werd een 'Connie' van de US Navy neergehaald door Noord-Koreaanse MiG-17's. Dit was het enige verlies tijdens gevecht van een EC-121M (hierbij kwamen 31 man om). Een opvallende militaire variant van de Constellation, was de WV-2E (later de EC-121L) die uitgerust was met een enorme antenneschotel op de romp. Hier was al de voorloper van het AWACS toestel de Boeing E-3A Sentry te zien. De militaire variant van de Constellation bleef nog, volgestouwd met elektronica tot 1982 rondvliegen.

In augustus 1953 nam de KLM als eerste de civiele versie van de L-1049B in dienst, de L-1049C, die er mee ging vliegen van Amsterdam naar New-York. Steeds vaker werd de Constellation uitgerust met een weerradar waardoor er een extra 91cm aan de voorzijde bijkwam. TWA startte een non-stop lijndienst tussen Los Angeles en New York op 19 oktober 1953 met de L-1049C. Maar het straaltijdperk voor het verkeersvliegtuig lag op de loer, zeker toen de De Havilland Comet zich aandiende. Maar de onfortuinlijke ontwikkeling van de Comet gaf de zuigermotor nog even respijt.

Met de L-1049G kwam de belangrijkste variant van de Constellation op de markt. Het probleem met de voorgaande modellen was het bereik. Non-stop New-York/Europa was met tegenwind niet haalbaar, er bleef een tussenlanding noodzakelijk. De L-1049G had de optie voor tiptanks aan de vleugel voor een extra 2271 liter aan brandstof en een Bendix of RCA weer radar. Standaard kreeg het de opgewaardeerde R-3350-972-TC18DA-3 Turbo motoren aan de vleugels. De eerste L-1049G's 'Super G's' kwamen in dienst bij Northwest, in januari 1955. Zestien luchtvaartmaatschappijen bestelden samen meer dan 100 L-1049G's.

De L-1049H was een gecombineerde vracht/passagiers Connie. Het kon naar wens aangepast worden. Als het vracht moest vervoeren, werden de stoelen onderdeks opgeslagen. Het was eigenlijk een aangepaste C-121C met L-1049G componenten voor civiel gebruik, en kreeg de bijnamen 'Super H' of Husky. Er werden 54 L-1049H's gebouwd, en de laatste werd op 30 september 1959 afgeleverd.

De prijs voor een L-1049 lag rond de $1,25 miljoen terwijl bij het laatste model, de L1049H, deze al bij het dubbel daarvan lag. De L-1049D was een verbeterde vrachtversie en de L-1049E was de civiele versie daarvan (al werden de meeste omgebouwd tot de L1049G).

De Oorspronkelijke 'Connie' was niet echt geschikt voor non-stop transatlantische vluchten, zeker in westelijke richting. Op verzoek van TWA werd bij Lockheed gekeken om een aangepaste versie te ontwikkelen die een grotere spanwijdte had. Hierdoor zouden de motoren verder uiteen kunnen en zou wellicht de vibratie, die in de vorige modellen van de L-1049 zaten, worden gedempt. Op 10 oktober 1956 maakte het prototype van de L-1649A haar eerste vlucht.

De EA-2 turbo-compound Cyclones aan de L-1649 produceerden 3400 pk aan 5,23 m grote driebladige Hamilton propellers. Er zouden nog 44 van deze 'Starliners' gebouwd worden voor het straaltijdperk definitief de zuigermotoren van verkeersvliegtuigen zou verdringen.

De Nederlandse Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, KLM, vloog met 48 Constellations in verschillende varianten; 6 L-049's, 20 L-749's en 33 L-1049's.

Tegenwoordig is er nog een vliegend exemplaar te vinden in Nederland. Deze staat in het Aviodrome bij Lelystad. Het is een voormalige C-121A (48-612). Het toestel was onder andere betrokken bij de zogenaamde 'Berlin Airlift'. De 'Connie' kwam begin jaren negentig in handen van de Stichting Constellation Nederland. Na een moeizame restauratie kwam ze op 28 september 2002 naar Nederland onder de Amerikaanse registratie N749NL. Motor drie was vanaf het begin al een motor die hoofdpijn veroorzaakte. Deze kon gelukkig in 2006 vervangen worden waarna ze gereed was voor een vliegwaardig seizoen 2007.

Naar aanleiding van deze pagina mocht ik een mail ontvangen van de heer Rob Götte. Deze was in het bezit van de KL-995 passagierslijst van 27 november 1947. De heer Götte maakte deze vlucht ook mee, en was toen twee jaar oud. Er bleek een groepsfoto te bestaan van deze historische vlucht, want het was de 100ste vlucht naar Curaçao. Ook de passagierslijst is hieronder te vinden, welke door de heer Götte beschikbaar is gesteld (waarvoor dank). Het vreemde is dat de leeftijd van Hans als negenjarige op de lijst staat, terwijl hij toen 11 jaar was.

De gezagvoerder op vlucht KL-995 naar Curaçao was; P.A. van Rees. Er werden tussenstops gemaakt in Prestwick, Gander, en New York, Idlewild (het tegenwoordige Kennedy airport). De PH-TEP heeft later nog dienst gedaan op de bekende ‘Mauritius-route’ naar Batavia (Jakarta), Indonesië. Vanwege de politionele acties, werd de KLM toen geboycot en moest daardoor via een grote omweg naar Batavia.

Hans schreef mij het volgende: ‘Ik weet nog goed dat ik bij het instappen dacht: Als dat maar goed gaat!! Ik kan nu nog terug. En ik keek opzij, en zag het Vliegende Hollander logo, en ik kon het met m’n hand aanraken. Zulke momenten vergeet je nooit.’
60 jaar later bezocht Hans de Connie op Lelystad, en keek hij dus automatisch naar die plek naast de ingang, en het viel hem gelijk op, het logo van de Vliegende Hollander,... hij kon het niet meer aanraken, het zat te ver naar achteren!