In 1935 benaderde American Airlines directeur, C.R.Smith, Douglas om een vliegtuig te bouwen dat de concurrentie, die met de Boeing 247 en de DC-2 vlogen, de loef af te steken. Fred Stineman komt met een verbeterde en grotere DC-2, en noemt deze de Douglas Sleeper Transport (DST). Oorspronkelijk ontworpen om plaats te bieden aan 14 slaapplaatsen bleek de optie met 21 zitplaatsen realistischer en rendabeler. Twee Wright Cyclone van 900 pk konden twee keer het gewicht van een lading trekken ten opzichte van de DC-2. Op 17 december 1935, exact 32 jaar na de eerste vlucht van de gebroeders Wright, maakte de eerste Douglas Sleeper Transport (X14988) haar eerste vlucht vanaf Clover Field, Santa Monica in California.

Op 11 juli 1936 kwam het toestel als vlaggenschip ('Flagship Skysleeper') in dienst van American Airlines. Maar of men een lekkere nachtrust had in het bonkige en lawaaige toestel is maar de vraag. Er zijn dan ook al meer versies van het toestel te krijgen, zoals de 'Dayplane' voor 24 passagiers en de luxe uitvoering, de 'Skylounge', voor 16 passagiers. Het toestel draagt nu als officiele naam Douglas Commercial, 3rd Model, kortweg: DC-3.

Het succes is onmiddellijk duidelijk en de orders stroomden bij Douglas binnen. Eind 1939 vlogen er alleen al in de Verenigde Staten zeven maatschappijen met de DC-3. De eerste buitenlandse klant is de Nederlandse maatschappij KLM en anderen staan in de rij om ook het toestel aan te schaffen. De Nederlandse KLM machines kregen een registratie waarvan de laatste letter gebruikt werd om een vogelnaam aan de DC-3 te geven, bijvoorbeeld PH-ALI 'Ibis'. Japan sloot een licentie-overeenkomst waarna op 30 september 1938 de eerste Japanse DC-3 van de productielijn rolde. De Sovjetunie kocht 18 DC-3's en bouwde het toestel op grote schaal in licentie voor Aeroflot en de strijdkrachten (eerst als PS-84 en later als Lisunov Li-2). Ook Fokker bouwde in licentie 13 DC-3's en waren waarschijnlijk aan een 14de bezig, toen in mei 1045 de Duitsers Nederland binnen vielen.

Als de Tweede Wereldoorlog uitbreekt confisqueren de nazi's de DC-3's uit de onder de voet gelopen landen, waarna die gaan vliegen in dienst van de Deutsche Lufthansa. Zo werden vijf KLM machines 'overgenomen' door de Lufthansa, de PH-ALH 'Hop', PH-ALV 'Valk', PH-ASK 'Kemphaan', PH-ASM 'Mees', en de PH-ASR 'Roek'. Ook de Italianen confisqueren op hun beurt DC-3's, waaronder een Belgische, de OO-AUH, welke in Algerije werd buitgemaakt. In Italiaanse dienst kreeg het toestel de registratie I-EMOS, MM.60520. Als de Duitse Lufthanse DC-3 D-ABBF verliezen, nemen die de Italiaanse I-EMOS over (het toestel valt later in handen van de RAF en werd gesloopt).

In de Verenigde Staten groeide het Air Transport Command uit tot een grote organisatie. De luchtvloot bestond op dat moment voor het grootste deel uit geleasde toestellen van verschillende maatschappijen. Maar in 1940 werd een order geplaatst voor maar liefst 545 DC-3's die als transporter zouden worden uitgerust. Het toestel kreeg een verstevigde cabinevloer en staart. Ook werd er een grotere vrachtdeur geplaatst.

Uitgerust met de Pratt & Whitney R-1830-92 van 1200 pk kreeg deze nieuwe vrachtuitvoering de aanduiding; C-47 'Skytrain', met als bijnaam 'Gooney Bird'. Alle verstevigingen hadden wel tot een gewichttoename geleid van 2000 kg. Het toestel had een gewicht gekregen van 13.290 kg. Eind 1941 werd de order uitgebreid tot nog eens 70 extra C-47's en 100 C-53's (de passagiersversie van het Amerikaanse leger).

Uit de nieuwe fabriek te Long Beach rolden 953 C-47's voor er van het 12 volt systeem overgestapt werd op het 24 volt systeem. Deze toestellen kregen de toevoeging 'A', de C-47A. In Long Beach werden 2832 C-47A's gebouwd. In Tulsa Oklahoma werdt ook een nieuwe fabriek opgestart die 2099 C-47A's produceerde. Een derde versie werd uitgerust met de R-1930-90 of Dash-90B motoren. Dit type werd speciaal ontworpen om op grotere hoogte te kunnen opereren, zodat de C-47 over de zogenaamde 'Hump' kon vliegen, China-Burma-India. Long Beach bouwde 300 C-47B's en Tulsa leverde 2808, plus nog eens 133 TC-47B Trainers.

In 1942 werd het Troop Carrier Command gevormd voor het vervoeren van parachutisten en het verslepen van zweefvliegtuigen. Tijdens de eerste grote airborne operatie, de invasie van Sicilië op 10 juli 1943, werden de C-47's ingezet. Samen met nog enkele ander typen vervoerders werpen ze 4381 parachutisten af. Over Normandië in juni 1944 brachten de C-47's in de eerste 50 uur meer dan 50.000 para's over en versleepten enorme aantallen zwevers.

De C-53, 'Skytrooper' kwam voort uit de C-47 en is een speciale variant welke geheel is ingericht om militair personeel te vervoeren. In de C-53 ontbrak de versterkte vloer, de dubbele vrachtdeur en de hijsinstallatie. vanwege dat het slechts één taak had, en niet de multi inzetbaarheid van de C-47, werden er ook maar 380 van gebouwd. In de eerste 221 C-53's waren 28 metalen stoelen geplaatst zoals in een commerciele verkeersvliegtuig. De laatste 159 C-53's, de als C-53D aangeduide versie, had, net als bij de C-47 28 zittingen voor troopers tegen de zijwanden aan.

Bij de Britse RAF kwamen 1895 C-47's in dienst onder de naam 'Dakota'. De eerste Dakota's kwamen bij het No.31 Squadron terecht en opereerden aan het Burmese front. In totaal werden 25 squadrons uitgerust met uiteen lopende versies van Dakota's. De standaard C-47 werd de Dakota Mk I, de Dakota Mk II is de C-53 uitvoering, de Dakota Mk III is de C-47A en de C-47B werd de Dakota IV genoemd.

Gevorderde commerciële DC-3's werden ingericht als transport vliegtuig voor hoge Geallieerde officieren. Deze kregen registraties van C-48 t/m C-52 om de typen te kunnen onderscheiden. Sommige typen werden voorzien van de Wasp, anderen met de Cyclone motoren, de één had veertien stoelen de andere 14 bedden, of onderling variërende gewichtsbeperkingen. Een luxe VIP-uitvoering met 28 zitplaatsen werd in Tulsa gebouwd als de C-117. Van de bestelde 131 werden er 17 geleverd. Door de capitulatie van Japan werd de rest geannuleerd.

Na de oorlog verdwenen talloze C-47 Skytrains en C-53 Skytroopers naar civiele gebruikers overal ter wereld. Op 1 juni 1948 werd de Militairy Air Transport Service (MATS) opgericht en vlogen met een vloot van 248 C-47's in verschillende uitvoeringen.
Op 24 juni 1948 besluit de Soviet bezetting van Berlijn de aanvoer van goederen door de Westerse geallieerden te verhinderen, door de treinen en het kanaalverkeer te blokkeren. De bedoeling is dat de Soviet bezetting het alleen recht krijgt op transport naar Berlijn, zodat de hele wereld kan zien welke supermacht de Soviet-Unie wel niet is.

Als Berlijn voor de geallieerden alleen nog via een luchtbrug is te bevoorraden zet de MATS 105 C-47's in. Tijdens deze 'Berlin Airlift' werd een onbedoeld record gevestigd. Volgens de beladingpapieren was er aluminium beplating aan boord voor het vliegveld Tegel. Maar de piloot had enorme moeite om de C-47 de lucht in te krijgen. Kreunend tegen de overtreksnelheid aan wist hij het toestel naar Berlijn te brengen. Als hij daar zijn ware lading ziet, geen aluminium maar ijzeren platen, is zijn reactie hier niet voor herhaling vatbaar. Werd normaal een lading gevlogen tussen de 3500 kg tot 4500 kg, deze C-47 was geladen met een gewicht van 6500 kg!
Op 12 mei 1948 moet de Soviet bezetting met gezichtverlies haar blokkade opheffen als blijkt dat er via de lucht meer goederen aangevoerd kunnen worden dan via rails of per boot!

Motoren: Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp (14 cilinders, 1200 pk)
Prestaties: Max. snelh. 365 km/u op 2285 m hoogte. Plafond 7315 m. Bereik 2575 km
Gewichten: Leeg 8256 kg. Maximaal startgewicht 11.794 kg
Afmetingen: Spanwijdte 29.11 m. Lengte 19.43 m. Hoogte 5.18 m.
Lading: 3629 kg tot 4536 kg aan militaire lading (afhankelijk van de variant)

GA TERUG

---