Aangezien de gedachte was dat er voor de lichte aanvalsbommenwerper, de DB-7 (Douglas Bomber) of onder de bekendere naam, de A-20 (in RAF dienst Boston Mk I en Mk II, later de Havoc Mk I genoemd, de laatste naam nam de USAAF over) een opvolger diende te komen, werd onder leiding van Edward H. Heinemann bij Douglas een ontwerpteam samengesteld.

Gevechtservaringen hadden aangetoond dat de A-20 een formidabel vliegtuig was, piloten vlogen er graag mee, het was wendbaar en snel, 510 km/u. Maar het kon altijd beter, dacht men. Er werden vanaf het eerste begin drie varianten op de tekentafel gezet, een bommenwerper, nachtjager en grondaanvaller.

Op 10 juli, 1942 steeg het eerste bommenwerper prototype XA-26, 41-19504, voor het eerst op in handen van testpiloot Ben Howard. Om veiligheidsreden was het staartnummer 'vals'; 42-19504, dat behoorde officieel tot een Bell P-39Q, wat niet ongebruikelijk was in die jaren. Het toestel zou weinig meer veranderen aan de buitenzijde, ten aanzien van het prototype. Opvallendste kenmerk waren de grote spinners aan de propellers van het prototype die bij het productiemodel waren verdwenen.

De eerste serie betrof de A-26B. Deze was uitgerust met zes (later acht) .50 kaliber Browning machinegeweren in de neus. Verder hadden de A-26B's een koepel op en onder de romp waarin ook een dubbele .50 was ondergebracht. De 'B' was zwaar bepantserd em kon tot een gewicht van 1814 kg aan bommen mee nemen. Met haar topsnelheid van 571 km/u was het de snelste bommenwerper uit het arsenaal van de USAAF. Er werden 1355 A-26B's gebouwd voor de productie stopte.

De volgende versie, de A-26C had een neus met vensterpanelen voor de bommenrichter. Van de A-26C zouden 1091 geproduceerd worden.

De Douglas Invader werd met spoed naar de oorlogsgebieden gezonden, zelfs voor alle kleine manco's waren verholpen. De piloten vonden het instrumentarium in de cockpit niet geweldig, er moest bijvoorbeeld ver gereikt worden voor de gashendels en de stuurkolom was zwaar. Ook het zwakke neuswiel wilde het nog wel eens begeven in de beginperiode van opereren. Bij een buiklanding, als de bemanning snel het toestel wilde verlaten, vertikten de cockpitpanelen open te blijven staan. Piloten die van de A-20 kwamen, vonden vooral het zicht verslechterd vanwege de grote motorgondels die alle zicht naar de zijkant belemmerden, naar boven en voren was prima. De Invader wilde slecht loskomen van de startbaan, maar als de A-26 eenmaal los was, dan was het toestel in haar element.

In september 1944 kwam de Invader in dienst van het 533rd Bomb Squadron van de 386th Bomb Group. Met succes vloog ze missies over Frankrijk en Italië. Tijdens haar acties in Europa werden tijdens 11.567 sorties, 18.054 ton aan bommen afgeworpen. Ook de eigen verdediging tegenover vijandelijke jagers ging haar goed af. Als haar bewapening niet afdoende was, dan wist het toestel wel door haar snelheid te ontkomen. Op 19 februari 1945 werd het vernietigen van een Me 262 straaljager toegekend aan Major Myron L. Durkee van de 386th Bomb Group. Buiten zeven bevestigde overwinningen over Europa gingen er ook 67 Invaders verloren door allerlei oorzaken. Ook in de Stille Oceaan werd de A-26 met succes ingezet tegen Formosa, Okinawa en Japan.

De Britten testten ook twee Invaders, maar vonden het geen verbetering ten opzichte van hun eigen de Havilland Mosquito. Ook de piloten van de USAAF waren niet direct overtuigd van de A-26 ten opzicht van de A-20. Zaten ze als alleenheerser in de cockpit van de A-20, in de A-26 zat er naast hem, op een klapstoel, een navigator/boordwerktuigkundige, de zogenaamde 'You over there!'(YOT). Een commandant van de 5th Air Force verzocht zelfs de A-26 niet de A-20 te laten vervangen, maar dat werd afgewezen. Buiten de A-20, de B-26 Marauder, werden ook bij verschillende eenheden de B-25 Mitchell vervangen.

Een variant dat nog niet is aangehaald is het speciale A-26C nachtaanvals-verkenningsvliegtuig. Hiervan werden slechts 50 gebouwd. Deze geheel zwart gespoten toestellen waren ontdaan van de buikgeschutskoepel of beide koepels. Onder de romp in het voorste bommenruim was een AN/APQ-13 naviagtie/bombardement radar aangebracht. De A-26C was actief van 1946 tot 1955.

Op 25 juni 1950 brak de oorlog uit tussen Noord- en Zuid-Korea. De A-26 Invader die op de valreep de Tweede Wereldoorlog betrad, ging nu een nieuwe strijd aan onder de naam B-26. In 1947 was de aanduiding veranderd, mede door de uitfasering van de Martin B-26 Marauder. De B-26B en 'C' werden met succes hoofdzakelijk ingezet tegen vijandelijke tanks en vrachtwagenkonvooien. Hierbij werd vaak diep in vijandelijk gebied geopereerd. Ook werden verscheidene luchtoverwinningen geboekt, waaronder MiG 15's. Een opvallende actie was op 14 september 1951 toen Captain John Walmsley, in B-26B (43-49770) een konvooi bestookte en vervolgens een trein onder vuur nam. Nadat zijn munitie op was, bleef hij doelen aangeven voor zijn vleugelman. De risico's die hij daar mee nam koste hem zijn leven toen zijn B-26B werd neergeschoten door luchtafweer. Voor betoonde moed werd Walmsley de Medal of Honor toegekend.

Bij de 67th Tactical Reconnaissance Wing in Korea opereerde de RB-26C. Deze ontbeerde de rugkoepel en maakte fotoverkenningsvluchten. De bommissies in Korea werden gevoerd door de 3rd, 17th, 47th en 452 Bomb Group.

De grootste buitenlands afnemer was Frankrijk met 180 stuks. De Franse Armée de l'Air vloog met de B-26B, B-26C en de RB-26C tegen de Viet Minh tussen 1946 en 1954 om vervolgens tussen 1956-'62 weer in actie te komen tijdens de Algerijnse Oorlog. Voor speciale operaties bij nacht in de Algerijnse Oorlog werden acht aangepaste A-26 nachtjagers ingezet. Deze toestellen waren uitgerust met de Britse Mk.X 'air intercept radar', welke afkomstig waren uit de Meteors NF.11 van het L’Escadrille de Chasse de Nuit 1/71 (nacht jager squadron). Aangezien voor de radar in de neus de bewapening daarvoor was weggehaald, werden onder de vleugels in 'pods' .50 machinegeweren gehangen. Tevens waren er 68mm SNEB raketten aangebracht. Als zodanig werden deze Invaders als A-26N aangeduid.

Buiten de USAF en de Franse luchtmacht, vloog de Invader bij 19 andere naties, voornamelijk Latijns Amerika, maar ook in Indonesië en in de Kongo. Opmerkelijk was dat tijdens de Cubaanse kwestie, de invasie in de Varkensbaai op 17 april 1961, Invaders van Fidel Castro vochten tegen Invaders van de, door de CIA gesteunde, Cubaanse ballingen.

In 1962 werden een aantal B-26B en RB-26's aan Zuid-Vietnam geleverd. Deze waren voorzien van Zuidvietnamese herkenningstekens, maar gevlogen door Amerikaanse piloten. Door de overbelasting op een vleugel, van één van deze Invaders, brak deze af, waarbij de bemanning omkwam. Hierdoor werden de operaties in 1964 gestopt met de B-26 in Vietnam. De USAF gaf opdracht aan On Mark Engineering Company, in Van Nuys, California, om B-26 toestellen met weinig vlieguren aan te passen voor de bijzondere omstandigheden in Zuidoost Azië. Uit veertig overgebrachte A-26 Invaders, uit de 300+ in opslag op Davis-Monthan, in Arizona, werden er 30 stuks omgebouwd. On Mark produceerde nagenoeg een nieuwe versie, de B-26K. In mei 1964 maakte de eerste, de YB-26K, haar eerste testvlucht. De dertig omgebouwde toestellen werden vervolgens als On Mark B-26K's Counter Invader geleverd. Opvallend ten opzichte van de standaard B-26, waren de tiptanks voor extra brandstof en de ontijzing strippen aan de voorzijde van de vleugel.

De B-26K werden gestationeerd bij het 609th Special Operations Squadron op de basis Phanom Air Base in Thailand. Maar Thailand verbood bommenwerpers in hun land waardoor in 1966 de B-26K de aanduiding A-26A weer kreeg. Het toestel kreeg al snel een reputatie van ‘The Best Truck Killer in Southeast Asia’ voor hun inzet tegen de Ho Chi Minh Trail. De piloten die deze toestellen vlogen stonden bekend als ‘The Nimrods’, vanwege hun vastgelegde ‘call-sign’ Nimrod (na het Bijbelse figuur Nimrod, een zoon van Noah, welke naam ‘een formidabele jager’ betekende.

De US Navy had 98 JD-1(UB-26J)'s in dienst als doelsleep-vliegtuigen en raketten tester. Hiervan waren 86 voor de RAF bestemde B-26's, maar toen deze daar van af zag werden deze vervolgens doorgesluisd naar de Amerikaanse marine. De Navy gebruikte verder 52 stuks van de JD-1D(DB-26J) als besturingsvliegtuig voor onbemande doelvliegtuigen.

Buiten enkele experimenten met speciale A-26's zoals de XA-26D en de XA-26E, waar het vooral om prestatie verbetering ging, was er ook de XA-26F, 44-34586, die voorzien was van een General Electric I-16 (of J31) straalmotor in de achterromp. Om de 726 kg zwakke motor te assisteren waren de R-2800 motoren gehandhaafd, maar uitgerust met vierbladige Hamilton Standard propellers. Het toestel heeft enkele jaren gevlogen, maar heeft verder tot niets geleid.

Uitgefaseerde A-26 toestellen vonden hun weg na de oorlog in de particuliere sector. Velen werden tot zakenvliegtuig omgebouwd door onder andere de firma's On Mark en Smith, respectievelijk als de Marksman C en Marketeer en de Smith Super en Super Tempo I/II. Andere namen waar dit zakenvliegtuig onder bekend werd waren de Biscayne 26, LAS Super-26, Berry Silver-Sixty, Monarch-26.
Een andere sector waar de A/B-26 veelvuldig in te vinden is, is bij de bosbrandbestrijding als airtanker (nog sporadisch). Dankzij deze sectoren zijn er nog steeds enkele vliegwaardige Invaders bewaard gebleven. Eén van deze leveranciers van luchtwaardige Invaders was de firma 'Air Spray', een bosbrand bestrijding welke opereerde in de regio Alberta, Canada. 'Air Spray' opereerde met maar liefst 22 A-26 blusvliegtuigen.

Wil men de A-26 als airtanker spectaculair in actie zien, bekijk eens de speelfilm 'Always' uit 1989 van Steven Spielberg. Deze vaak vergeten film is een must voor vliegfanaten. Vanaf de opening, een Catalina maakt een waterlanding om water in te nemen, tot de brandbestrijding op het einde en alles wat daar tussen zit is indrukwekkend. Onvergetelijk is de scène waarin, met een 'deadstick', een A-26 binnenkomt met een zeer 'koele' piloot (Richard Dreyfuss).

GA TERUG

---