Ondanks de twijfels of het toestel wel geschikt was voor dek-operaties, ging de Britse Fleet Air Arm van de Royal Navy de Corsair I vanaf vliegdekschepen opereren vanaf juni 1943. De Britten gebruikten wel de Wildcat (Martlet), maar dat toestel ontbeerde de snelheid. De Seafire was een hele verbetering, maar het was niet het vliegtuig met een grote reikwijdte. Met de komst van de F4U kreeg de Fleet Air Arm het perfecte vliegtuig in handen. De Britten waren zo onder de indruk van de F4U dat er maar liefst 2012 van in dienst kwamen. De vleugels werden wel 20 cm ingekort vanwege de lagere ruimtes onder het vliegdek. Een onverwachte bonus was dat de daalsnelheid aanzienlijk verbeterde, waardoor het toestel tijdens de landing beter hanteerbaar werd. Ook monteerden de Britten rails voor raketten onder de vleugels. Majoor Ronnie Hay werd de enige ace voor de Britten met de Corsair, hij wist 7 overwinningen te behalen waarvan 4 met de Corsair.

Brewster produceerde 136 F4U-1's onder de naam F3A-1. Goodyear bouwde 377 F4U-1 en F4U-1A's met de aanduiding FG-1 en FG-1A. Aangezien deze toestellen voor de van land opererende Marines waren, hadden deze geen voorziening om de vleugels te vouwen. Kort na de 1000ste geproduceerde toestel verscheen de F4U-1C op 22 augustus 1943. De zes .50 machinegeweren waren vervangen voor vier 20mm kanonnen. Voor grondaanvallen was dit een goed wapen, maar de piloten prefereerden de .50. Na 200 F4U-1C werd de productie van deze versie gestopt.

Op 5 oktober 1943 verscheen de eerste F4U-1 met een aanpassing om een drop-tank onder de romp te dragen. Op 25 november werd de eerste F4U-1A gepresenteerd met een R-2800-8W motor dat een waterinjectiesysteem bevatte. Dit gaf de motor tijdens de start een kracht van 2250 pk. Beide aanpassingen werden aangebracht in de F4U-1D.

In oktober 1943 wachtte de Japanse aanvaller bij nacht een verrassing. Tijdens een aanval op 31 oktober op New Georgia werden de Japanners besprongen door een handvol Corsair F4U-2's die uitgerust waren met radar.

In juni 1943 had de Amerikaanse marine al gevraagd naar een versie die op grotere hoogt kon opereren. Testen met de XF4U-3 die uitgerust was met eenturbo-supercharger op de XR-2800-16(C) motor. Hierdoor was op een hoogte van bijna 14 km nog 2000 pk voorradig. Maar het testen verliep traag en de eerste XF4U-3 vloog pas op 26 april 1944. Maar het was de voorloper van de laatste versie die tijdens de oorlog zou verschijnen, de F4U-4. Ondertussen had Pratt & Whitney de R-2800-18W ontwikkeld met een kracht van 2450 pk. De luchttoevoer naar de carburator werd verlegd van de vleugelvoorrand en omgeleid via een inlaat die onder de motor aangebracht werd. Ook kreeg de F4U-4 een verbeterde cockpit en de aanpassingen onder de vleugels om 8 raketten te voeren. De F4U-4B was de versie voor de Royal Navy, maar deze werden nooit geleverd. Driehonderd F4U-4C's werden geproduceerd. Deze waren voorzien van vier 20mm M-2 kanonnen. Niet alleen Chance Vought bouwde de F4U-4, ook Goodyear produceerde er, onder de aanduiding, FG-4 tweehonderd stuks.

Op 28 december 1944 begon de eerste operationele missie in handen van VMF-124 vanaf de USS Essex. Eindelijk werd de Corsair gebruikt waarvoor ze ooit ontworpen was, vliegen vanaf Amerikaanse vliegdekschepen. Reden voor het laten opereren vanaf vliegdekschepen was het toenemende aantal Kamikazevluchten door Japanse piloten. Om deze dreiging tegen te gaan was de beste jager nodig die voorhanden was. Na uitvoerig vergelijken tussen de F6F Hellcat en de F-4U bleek de laatste op alle fronten de betere. Ook werd er getest tegen een P-51B Mustang, maar deze bleek geen kwaliteiten van een marinejager te hebben.

(North American onderzocht toch in 1944 samen met de Navy of het mogelijk was de P-51 als marinejager aan te passen. Hiertoe werd een P-51D aangepast voor deklandingen (wat met de P-51B niet het geval geweest was) door er katapultpunten en een vanghaak aan te bouwen. Ondanks een betere actieradius voegde de zogenaamde 'Seahorse' niets extra's toe ten opzichte van de F-4U en werd niet verder ontwikkeld.)

Halverwege 1944 bezocht Charles Lindbergh (de man die als eerste van New-York naar parijs vloog in 1927) als burgertechnicus de strijdtonelen in de Stille Oceaan. Zijn onderzoeken leidden uiteindelijk tot een verdubbeling van de bommenlastcapaciteit van de F4U-1D, tot 2000 kg. De Corsair werd nu ook een belangrijke factor voor grondondersteuning. Binnen zeven weken gooiden de F4U's 100.000 kg aan bommen op de Marshall Eilanden.

Aan het eind van 1944 liep er iedere 28 minuten een Corsair van de band bij Chance Vougt. De productie bedroeg toen 4631 voor Chance Vought en 2485 voor Goodyear. De Brewster productie stopte na 735 toestellen vanwege slecht management.

April 1945 was een nieuw hoofdstuk voor de Corsair. Op 7 april werden er voor het eerst F4U-4C's met 20mm kanonnen ingezet tegen de Kamikaze. De vlogen vanaf de USS Sikoh en Breton in handen van de Marine Air Group 31. Op 18 april werden voor de eerste maal napalmbommen geworpen door F4U's. Tijdens acties rond Okinawa schoten de piloten van de Marine Corps 124 Japanse toestellen uit de lucht en kreeg de Corsair de bijnaam 'Sweetheart of Okinawa'. Voor de Japanners stond het toestel bekend als de 'Whispering Death', vanwege haar specifieke geluid (al gaan er stemmen op dat deze naam door de Amerikaanse propaganda machine is ontstaan).

In totaal zouden aan het einde van de oorlog 2140 vijandelijke toestellen vernietigd zijn door de F4U in luchtgevechten tegen een verlies van 189 Corsair's. Tijdens de 64.051 missies gingen verder 349 verloren door grondvuur, 692 door niet-operationele vluchten en 164 tijdens crashes aan boord van vliegdekschepen.

Er werden varianten bedacht met de F4U-4 Corsair als basis. De F4U-2 met de radar aan de stuurboordvleugel kreeg een opvolger in de vorm van de F4U-4E en de F4U-4N met respectievelijk de APS-4 en de APS6 radar. Uitgerust met kanonnen kwamen ze te laat om nog aan de strijd tegen Japan deel te nemen.

In 1944 toen de kamikaze dreiging serieuze vormen aannam, werd er gekeken naar een F4U die op lage hoogte kon opereren. Hiertoe werd een Pratt & Whitney R-4360 radiaal motor met 28 cilinders in vier rijen in een F4U-1 geplaatst en getest. Ook een FG-1 van Goodyear was op deze manier aangepast als de XF2G-1. Uit deze proefnemingen werd een geheel nieuw toestel geboren, de F2G-1. In maart 1944 kreeg Goodyear de order voor 418 toestellen, de F2G-1 voor operaties vanaf het land, de F2G-2 vanaf vliegdekscheppen.

De enorme motor werd ten volle benut door de traditionele cockpitkap te vervangen voor een druppelkap. De bewapening van de F2G-1 bestond uit vier tot zes .50 machinegeweren en acht raketten of twee 1000 pond bommen. Maar de toestellen, ook wel Super Corsair genoemd, die van de productielijn kwamen bleken niet de snelheid te halen die men gedacht had en de kist was lastig te vliegen in de lengterichting. Ook de aanvoer van motoren verliep traag. De order werd teruggebracht en slechts vijf F2G-1 en vijf F2G-2's werden afgeleverd.

Er werd ook nog een F4U-5 geproduceerd, maar die kwam ook te laat voor de Tweede Wereldoorlog. In deze versie werd voor het eerst de linnen bekleding aan de buitenste panelen vervangen voor metalen. Vering zorgde voor een gemakkelijker bediening van de hoogteroeren, tot 40%! Tevens werd de neus verlaagd voor een beter zicht.
Van de F4U-6 werden 110 gebouwd, die meer bewapening kon dragen en zwaarder pantser droeg. Van de F4U-7, de laatste variant, werden 90 gebouwd. De F4U-6 en de F4U-7 waren in principe gelijk en stonden beide bekend al AU-1. Het verschil tussen F4U-6 en de F4U-7 was dat de '6' een R-2800-83W motor had en de '7' een R-2800-18W. De F4U-7 (AU-1) ging naar de Franse marine.

Buiten de Franse, Britse en Amerikaanse marine vlogen ook Argentinië, Nieuw-Zeeland, Honduras en El Savador met de Corsair. Toen na tien jaar in 1952 de productie werd gestopt waren er 12.571 Corsairs afgeleverd. Toch zou de naam voortleven in een ander toestel van Vought, namelijk de A-7 Corsair II, een aanvalsvliegtuig dat in 1965 haar eerste vlucht maakte.

Er zijn verschillende Corsairs bewaard gebleven, zowel museaal, dan wel vliegwaardig. Het is een opvallende verschijning in de warbird wereld, die lange neus en die geknakte vleugel. Ook is het toestel een vaak gebruikt toestel voor de zogenaamde air-races, zoals die op Reno, Nevada. Eén van deze kisten, met race-nummer #94, (buNo 92050) kwam ik tegen in 2000 in het 'The Wings over the Rockies' museum op Lowry AFB in Denver, Colorado. Toch zijn Corsairs het fraaist, in mijn ogen, in gerestaureerde staat zoals ze in oorlogsjaren opereerden (zoals bijvoorbeeld de Chance Vought F4U-5NL Corsair hieronder, welke bij het VMF 513 missies vloog in Korea oorlog).

OF GA TERUG

---