Voor uw schrijver begon de A-6 Intruder pas tot leven te komen toen ik het boek 'Flight of the Intruder' (1986) van Stephen Coonts had gelezen. Coonts, een ex-piloot op de A-6 die twee 'tours' vanaf de USS Enterprise tijdens de Vietnam oorlog deed, laat via de fictieve Jake 'Cool Hand' Grafton ons, de lezer, alle facetten ondergaan van het opereren met deze bommenwerper. Het is een spannend boek dat ik een ieder kan aanraden. De bestseller werd in 1991 verfilmd, maar daarover later,...

Tot in de jaren zestig had de Amerikaanse luchtmacht weinig aandacht besteed aan een goede bommenwerper die specifiek kleine doelen kon bestoken bij nacht en slecht weer. De Amerikaanse marine had wel een ontwikkelingsproject bij Grumman neergelegd om dit probleem aan te pakken. Deze fabriek werkte een ontwerp, de G-128, verder uit tot de A2F-1. De twee krachtige turbojets hun uitlaat waren kantelbaar zodat er een STOL (Short Take of and Landing) mogelijk was. Bij de productietoestelen verviel het kantelen van de uitlaten, daar ze weinig toevoegden. De uitlaten kwamen direct achter de vleugel waardoor de achterromp in een smalle vorm overging.

Het prototype vloog in handen van Robert Smyth voor het eerst op 19 april 1960. De luchtremmen moesten herzien, en werden aan de vleugeltips aangebracht. Deze waren zo effectief, dat de piloot bij een landing zijn gas niet hoefde dicht te trekken, wat bij een doorstart op een vliegdekschip een groot voordeel was. Tevens werd voor de productie van start ging de romp achter de vleugel verlengd en het kielvlak vergroot.

De Intruder valt op door haar bolronde cockpit waarin de piloot en radaroperator/navigator hun werkplek naast elkaar doen. De stoel van de BN ((bombardier/navigator) staat iets verder naar achteren. Omgedoopt tot de A-6A Intruder, zou het 30 jaar lang de slechtweer-bommenwerper van de marine (Navy) en de Marine Corps blijven. De Amerikaanse luchtmacht moest op haar F-111 wachten voor die een specifieke bommenwerper had voor slechtzicht-doelen.

Om in de lucht bij te kunnen tanken staat een opvallende brandstofvulpijp haaks voor de cockpitbeglazing. De vleugels waren voorzien van voorrandkleppen en enkelgleufs achterrandkleppen die over de gehele lengte liepen. Aan de vleugeluiteinden waren flaperons en remkleppen aangebracht. Hierdoor kon het toestel beter in de roll gestuurd worden. Alle bewapening werd uitwendig meegevoerd.

Het eerste onderdeel dat uitgerust werd met de A-6A was het VA-42 Squadron ('Green Pawns') in februari 1963. Niet alleen opereerde de marine (Navy) vanaf vliegdekschepen met de Intruder, ook de Marines gebruikten de A-6, maar veelal vanaf landbases. Met het uitbreken van de oorlog in Vietnam, werd de urgentie voor een middelzware bommenwerper plotseling urgent. VA-75 'Sunday Punchers' werd als eerste squadron operationeel ingezet vanaf Naval Air Station Oceana. Operationeel werd ook duidelijk dat er problemen waren. De meeste waren vrij snel op te lossen, maar het gecompliceerde DIANE-systeem (Digital Integrated Attack and Navigation Equipment) bleek nog jarenlang een zorgenkindje.

Van de A-6A werden 450 gebouwd waaronder het prototype en test-toestellen,

Grumman verbouwde 19 A-6A's tussen 1967 en 1970 naar de A-6B die ARM anti-radarraketten en extra sensors voerden. Tussen 1968 en 1977 vlogen de A-6B's naast de A-6A's tijdens missies.

Twaalf A-6A's werden omgebouwd tot de A-6C in 1970 om bij nacht het beruchte pad van Ho Chi Minh te kunnen aanvallen. Uitgerust met de TRIM (Trails/Roads Interdiction Multi-sensor), ondergebracht in een container onder de romp, waarin FLIR en weinig-licht TV camera's waren ingebouwd. Een zeer gevoelige sensor was de zogenaamde 'Black Crow', welke in staat was het starten van een motor te detecteren. Eén A-6C ging verloren en de rest werd later omgebouwd naar de A-6E versie.

In 1966 werden 26 A-6A’s aangepast om als KA-6D tankvliegtuig een nieuwe rol te krijgen. De KA-6D kon 9525 kg aan brandstof overhevelen naar dorstige collega’s.

Op 9 juli 1991 vertrok Green Lizard KA-6D, 152911 (515), aerial tanker van de VA-95, vanaf USS Abraham Lincoln, welke dan vier dagen onderweg is vanuit Singapore voor patrouillevaart in de Perzische Golf. Piloot van Intruder '515' is Lieutenant Mark Baden en zijn 'BN' (bombardier/navigator) is Lt. Keith Gallagher. Wachten op klanten voor een 're-fill' is een saaie tijd voor aerial tankers. Piloot en navigator houden de brandstofmeters vooral in de gaten. Tijdens het scannen van de meter bleek één meter van een droptank aan te geven dat er nog 500 liter in zat maar niet meer doorstroomde. Om het probleem, de vliegers dachten aan een vastzittende vlotter, op te lossen, besloot Baden een korte duikvlucht in te zetten. Met wat extra gas trok Baden het toestel met de stick vijf graden op en duwde vervolgens deze naar voren. Terwijl Baden iets los kwam uit zijn stoel hoorde hij een knal naast zich,...

Lt. Baden keek naar rechts, verwachtende zijn BN met vraagtekens in zijn ogen, maar keek tegen twee spartelende benen aan. De schietstoel van Gallagher was deels omhoog geschoten. Hij keek omhoog en zag zijn BN heen en weer klappen in de stormwind, zijn helm en zuurstofmasker werden losgerukt. Direct nadat Baden gas terug nam en de remkleppen activeerde, melde Baden een 'Mayday' aan het schip dat hij terugkeerde met een 'partially ejected BN'. Op meer dan 10 kilometer van de USS Abraham Lincoln zette Lt. Baden de daling in. Op de vraag van de 'Boss' (Air Officer), of de BN'er nog aan boord was, antwoordde Baden; 'Only his legs are still inside the cockpit'. Enkele meeluisterende manschappen aan boord moeten toen visioenen gehad hebben van alleen twee benen en verder alleen maar een bloederige massa. Gelukkig bleek de Boss wel wat Baden bedoelde. Toch vreesde Baden op dat moment dat Gallagher zijn nek wel eens gebroken kon hebben en dood was, zo grauw was zijn gezicht.

Lt. Baden bracht de Intruder zes minuten na de melding keurig aan boord, maar de remkabel remde het toestel met een klap tot stilstand. Baden hoopte niet dat de messcherpe randen van het kapotte cockpitdak Gallagher verder zouden verwonden. Hij deed motor 2 uit toen hij een dekmedewerker zag naderen. Toen het toestel gezekerd was, werd motor 1 uitgeschakeld. Snel ontdeed Baden zich uit zijn harnas en checkte de veiligheid van de cockpit. Naast zijn BN kwam hij omhoog en ondersteunde de uitgestrekte arm van Gallagher en een enorm gevoel van opluchting stroomde door Baden heen toen een stem naast hem vroeg; 'Am I on the flight deck?'. Gallagher was in leven, maar wel aardig bond en blauw. Het was het beste cadeau wat Gallagher kon krijgen op deze dag, want hij werd die dag 26 jaar. Hij was enkele maanden zoet met revalideren, vooral zijn rechter schouder en arm hadden veel tijd nodig, maar zes maanden later was Gallagher weer fit om te vliegen.

De beide vliegers hadden alle geluk van de wereld. Na de landing ontdekte men dat de parachute van Gallagher ontplooid was en rond het kielvlak gedrapeerd, er was weinig voor nodig om de stuurvlakken te verhinderen hun werk te doen. Wat Baden ook nooit gemerkt heeft, was dat Gallagher kort na de knal getracht heeft de rest van de stoel te activeren zodat hij naar buiten geschoten zou worden, maar de hendel weigerde dienst. De oorzaak van het incident zou gelegen hebben in een spontane ontlading van de zogenaamde 'drogue chute', de eerste kleine parachute die de tweede remparachute aantrekt welke de stoel moet stabiliseren.

GA TERUG

---