Nadat op 17 mei 1941 met succes de Britse Gloster E28/39, de eerste door een straalmotor aangedreven jet, het luchtruim koos voor een 17 minuten durende vlucht, werd het snel duidelijk,… de toekomst van een nieuw tijdperk lag voor de deur. De Tweede Wereldoorlog woede op haar volle sterkte en nieuwe ideeën werden in die periode snel verwezenlijkt. Al snel verscheen op de tekentafel een toestel dat voorzien was van twee grote motorgondels aan de vleugels. Deze waren zo ontworpen dat er in de toekomst verschillende motoren ingebouwd zouden kunnen worden. Het stabilo was hoog op het kielvlak geplaatst zodat de straalstroom de besturing niet beïnvloede.

De eerste Gloster Meteor, het vijfde prototype, de DG206, maakte haar vlucht op 5 maart 1943. De eerste motoren, de Havilland Halford H-1's, waren zwak en de Meteor F. Mk I vloog weinig sneller dan de Spitfire Mk IX, beide haalden maximaal 660 km/u. No. 616 Squadron was het eerste squadron dat uitgerust werd met de F. Mk I. Op 12 juli 1944 kwam de eerste Meteor (EE219) op RAF Culmhead. Direct hierna verhuisde het squadron naar RAF Manston waar het geheel werd uitgerust. Binnen een week hadden dertig piloten gevlogen op de toestellen. Van de eerste 20 geproduceerd, werden er 14 geleverd aan 616 Squadron, de andere zes bleven achter voor testen en proefnemingen. Op 27 juli werd de eerste missie gevlogen tegen V-1 vliegende bommen. Squadron Leader Watts dacht dat hij de eerst zou worden die een V-1 zou neerhalen met een straaljager, maar zijn 4 × 20 mm British Hispano Mk V kanonnen in de romp weigerden te vuren. De V-1 vloog verder om op zijn doel te vallen,... Op 4 augustus wist P/O Dean de eerste V-1 neer te halen. Hij gaf een korte vuurstoot met zijn kanonnen, maar die sloegen wederom vast na enkele schoten. Dean wist zijn Meteor in een positie te brengen dat de straalaandrijving de V-1 uit balans bracht waarna deze neerstortte. 'Wipten' Spitfires met regelmaat de V-1's door hun vleugel onder die van de V-1 te brengen, bij de Meteor vliegers was op het hart gedrukt dit niet te doen, ze wilden de kostbare straaljagers en piloten niet verliezen door eventuele beschadingen aan de vleugels. F/O Roger schoot enkele minuten later wel succesvol met zijn kanonnen op een V-1, welke neerstortte in een veld nabij Tonbridge. 616 Squadron wist er in totaal 13 neer te halen. Dat klinkt niet veel, maar het was een enorme boost voor het moraal dat de Meteor werkte.

Vanwege dat Duitsland de Me 262 in gebruik had genomen, waren de piloten van de Meteors er opgebrand om hun tegenstanders eens in een duel tegen te komen. Op 18 december werd de eerste opvolger van de F. Mk I, de F. Mk 3 binnengevlogen bij 616 Squadron, welke nu op RAF Colerne gestationeerd was. De F. Mk 3 was voorzien van een verbeterde cockpit, en vanaf toestel 15 waren ook de Welland motoren vervangen voor de Rolls-Royce Derwent motoren. Ook de brandstof capaciteit was vergroot. Maar voor het oog was de luchtinlaat aan de voorzijde verlengd. De cockpit was niet langer een naar rechts openklap kap, maar deze was bij de F. Mk 3 schuifbaar over rails. Op 20 januari 1945 werden de eerste vier Meteors gestationeerd op het vastland van Europa, op Melsbroeck in België. Omdat het luchtafweer niet bekend was met de Meteor werden deze geheel wit geschilderd zodat deze herkenbaar en daardoor verschilden van de Duitse Me 262.

Na de oorlog werden er vanwege koude betrekkingen met Rusland 16 squadrons uitgerust met de F. Mk 3. Rolls-Royce had wederom een verbetering aangebracht aan de motoren, een kleinere versie van de Nene, de Derwent 5. Was de Mk 3 goed voor 668 km per uur, de Derwent 5 gaf de Meteor een snelheid van maar liefst 950 km per uur. Er was nu ook een cockpit onder druk voor grote hoogte, en het toestel was versterkt om de grotere krachten op te vangen. Op 17 juli 1945 maakte deze omgebouwde F. Mk 3 als prototype F. Mk 4 (EE360) de eerste vlucht. Testen wezen uit dat er meer aanpassingen nodig waren. Belangrijkste was het inkorten van de vleugels aan beide zijden met 85,15cm en de vleugeltips werden ronder gemaakt. Er werd verlies geleden in de stijgsnelheid. Om dit op te vangen werd bij een F. 4 (RA382) de romp verlengd met 75cm wat afdoende bleek. Maar de verlenging werd niet verder op alle F. Mk 4's uitgevoerd (later wel op de F. Mk 8).

De eerste vrouw die een Meteor vloog was First Officer Rosamund Everard-Steenkamp. Deze in Zuid-Afrika geboren vrouw, was halverwege de oorlog naar Engeland gekomen om haar diensten aan te bieden bij de Air Transport Auxiliary (ATA) om vliegtuigen van bijvoorbeeld een fabriek of een opslag naar een andere locatie te vliegen. Ze vloog allerlei types, van de eenmotorige Spitfire en Hurricane, tot de twee motorige Mosquito en B-25 Mitchell, maar ook de viermotorige Short Stirling. Wing Commander H. Bird-Wilson stelde aan Everard-Steenkamp persoonlijk voor om een Meteor te vliegen, want hij vond dat een vrouw ook deze machine moest kunnen vliegen. Op 3 augustus 1945 maakte ze als eerste vrouw een vlucht in een straaljager, in dit geval de Meteor F. Mk 3, EE313, vanaf RAF Molesworth. In haar logboek noteerde ze: '370 mph - Wizard!' Ze had niet vol gas gevlogen, maar ze was onder de indruk om met bijna 600 km/u te hebben gevlogen. Op 22 februari 1946 vloog ze met een andere straaljager, de DH Vampire Mk 1, TG300. Een maand later, tijdens een vlucht op 19 maart 1946 in Spitfire Mk XIV, NH695, dook het toestel door onbekende oorzaak in het bos van Wyre Forrest nabij Bewdley, waarbij Rosamund Everard-Steenkamp om het leven kwam, ze werd 32 jaar. Na de oorlog werd een prijs in het leven geroepen voor vrouwen die zich onderscheiden in de vliegwereld, ‘The Rosamund Everard Steenkamp Floating Trophy’, een kleine Meteor op een voet wordt uitgereikt door de Women’s Aviation Association van de Aero Club of South Africa. Tegenwoordig wordt Steenkamp meer herinnerd als kunstschilder dan haar inzet tijdens en na de oorlog als vliegenier,...

Op 7 november 1945 maakte Wing Commander Hugh Joseph Wilson, A.F.C.** van de RAF en Commandant van de 'Empire Test Pilots’ School', gestationeerd op RAF Cranfield, de eerste recordvlucht met een straal aangedreven vliegtuig en de eerste vlucht van een vliegtuig met een snelheid van meer dan 965 km per uur. Hij maakte gebruik van de speciaal geprepareerde Gloster Meteor F. Mk 3 die grotendeels omgebouwd waren tot de F. Mk 4, EE454. De EE454 had nog wel de langere vleugel van de F. 3, maar was verder voorzien van de Derwent 5 motoren, de bewapening was verwijderd en de romp glad opgepoetst. Hiermee werd een top snelheid behaald van 975.68 km per uur (—0.80 Mach op een hoogte van 75 meter (246) boven zee niveau). Naast de standaard gecamoufleerde EE454, die de naam ‘Brittania’ droeg, was er ook een tweede Meteor, de EE455 (net als de EE454 een tot F. 4 omgebouwde F. 3, die in een opvallende gele uitmonstering was gespoten, en de naam 'Yellow Peril' droeg. Deze werd gevlogen door Gloster Chief Test Piloot Eric Stanley Greenwood. Ook Greenwood behaalde ook snelheden van 960 km per uur.

Na de oorlog was er veel belangstelling uit het buitenland voor Meteor. Het was ook de enige straaljager die in echte productie was, de De Havilland Vampire en de Lockheed P-80 Shootingstar waren nog in pre-productie. Door de stijgende orders voor de F. 4 kon Gloster de productie niet alleen aan en deze nam ook Armstrong Whitworth bij Covetry onder contract. De RAF nam er ook een aantal af, maar de meesten waren voor export bestemd. Eén van de eersten was Argentinië met 100 stuks. De eersten waren eigenlijk voor de RAF bestemd, maar werden doorgesluisd, de andere 50 waren geproduceerd voor Argentinië. In 1955 werden de Meteors ingezet tegen rebellen in Argentinië. Maar de rebellen wonnen de revolutie en de Meteors gingen over naar het nieuwe regime. Argentinië zou tot begin jaren 70 de Meteor in haar inventaris houden.

In 1947 deed de demonstratie Meteor van Gloster, de rood gespoten F. Mk 4, met de civiele registratie G-AIDC Nederland aan. Of het van invloed is geweest om daarom voor de Meteor te kiezen blijft de vraag, maar Nederland koos voor de Meteor F. 4 om de Spitfires te gaan vervangen. De eerste van in totaal 65 F. 4’s werd in juni 1947 geleverd (het waren er 66, maar de F. 4 I-50 verongelukte op de afleveringsvlucht). In september 1950 werd de laatste afgeleverd. Nederland bestelde behouden, want de Meteors moesten betaald worden door een zuinig na-oorlogs kabinet.

Toen Nederland in 1950 toetrad tot de NAVO werd in 1952 besloten dat NAVO partners 'gratis' doormiddel van het Mutual Defence Assistance Program vliegtuigen uit Amerika zou ontvangen. Maar zover was het nog niet, dus werd voor de eerste vijf F. 4 Meteors een bedrag betaald van £17.060 per stuk (naar huidige maatstaf £587.000, €679,000). De volgende levering van vijf in 1948 waren ruim 1000 pond per stuk duurder (£18.250). De laatste 28 stuks waren weer een stuk duurder geworden. Tevens werden naast deze nieuw gebouwde Meteors ook nog 28 ex-RAF F. Mk 4's overgenomen, die herkenbaar waren aan de registratie I-44 tot I-81.

Op 15 augustus 1949 brak majoor J.L. Flinterman het oude Nederlandse hoogterecord, dat met 11.353 meter in 1939 behaald was met een Fokker D-XXI door eerste-luitenant-vlieger H. Leegstra. Boven Ameland behaalde Flinterman in Meteor I-48 een hoogte van 14.821 meter. Op 28 augustus brak Flinterman het Nederlandse snelheidsrecord door een snelheid van 953,1 km per uur te behalen.

Op 5 mei 1947 werd de rode Meteor F. Mk 4, G-AIDC, de demonstratiekist van Gloster afgeschreven na een landingincident nabij Brussel. De les die uit dit ongeval kon worden getrokken was dat het aantoonde dat een piloot enige straalvliegtuigervaring diende te krijgen nadat het van een propellertrainer afkwam (al was het incident bij Brussel niet direct te wijten aan een pilotenfout, maar aan een technisch defect). Gloster besloot op eigen initiatief een straaltrainer te ontwikkelen. De restanten van de F. 4, G-AIDC werden gebruikt voor een tweezits uitvoering. Een productie F. 4 werd verlengd met 67cm om een extra zitplaats te kunnen herbergen. De bewapening verviel en er werd een dubbele besturing geïnstalleerd.

T. Mk 7, G-AKPK, de eerste straaltrainer ter wereld, maakte haar eerste vlucht op 19 maart, 1948. Op 7 juni, van datzelfde jaar, kwam de trainer na een maand promotie door Europa terug in Engeland. Na 8000 km en 31 vliegers van vijf verschillende naties bleek het een goede verkoopdemonstratie. Niet alleen de RAF en de Fleet Air Arm kochten de trainer, ook België, Frankrijk, Brazilië, Egypte en Israël. Ook Nederland schafte de T. Mk 7 aan. Tot de trainers er waren stond een instructeur achter de cockpit, in de munitieruimte van de kanonnen. Zo werden er snelle taxi-runs gemaakt, en als het einde van de baan naderde, alles af zetten en voluit remmen. Dit gebeurde wel eens te laat, en dan schoot de Meteor aan het einde van de baan.

Nederland kocht vijf T. Mk 7's plus de demonstratiekist G-AKPK (met de Nederlandse registratie; I-1, welke vrij kort na levering een buiklanding maakte). Later werd nog een extra T.7 aangeschaft. Vanaf 27-02-1949 werden de eerste machines afgeleverd. Helaas ging op 18-05-'49 (registratie; I-2) verloren. Al snel werd duidelijk dat er meer trainers moesten komen. Er werden dertien extra besteld (I-8 t/m I-20), die geleverd werden tussen 02-'52 en 03-53, met een derde levering van vijfentwintig stuks (I-301 t/m I-325) daarop volgende, waarvan de laatste werd geleverd in mei 1956. In 1958 gingen tien van de T.7's naar de marine om hun piloten te trainen op instrumentvliegen met de Sea Hawk vanaf vliegbasis Valkenburg.

Z.K.H. Prins Bernhard wilde graag ook eens met een straaljager vliegen en kreeg die kans met G-AKPK toen testpiloot Bill Waterton meenam. De prins zou vaker nog met de trainer meegaan, zelfs tijdens een schietoefening vanaf de vliegbasis Leeuwarden, achterin gezeten in een onbewapende T.7. in de hoedanigheid van Inspecteur-Generaal van de Koninklijke Luchtmacht.

De verbeterde versie van de F. Mk 4 was de Mk 8. De Meteor F. Mk 8 vloog voor het eerst op 12 oktober 1948. De Nederlandse Luchtstrijdkrachten (LSK) kocht 160 van dit type aan. Slechts vijf werden geleverd, afkomstig van de RAF. De anderen werden door Fokker, Aviolanda en De Schelde in Nederland geproduceerd. In totaal werden er 330 door Nederland gebouwd, waarvan er 175 voor België bestemd waren. Nederland rustte er begin 1957 zelfs een demonstratie team mee uit, de 'Diamond Four'. Voor deze 'Ruiten Vier' werden vier kisten van 327 Squadron op Soesterberg vrijgemaakt.

De F. 8 verschilde van de F. 4 onder andere door een langere romp, een gestroomlijnde cockpitkap en het ontbreken van het kleine kielvlak onder de staart. Ook de Derwent motoren waren uiteraard een stuk sterker, en er was een schietstoel in aangebracht. In de romp was ruimte voor 1910 liter brandstof, maar onder de romp kon een stroomlijntank aangebracht worden voor een extra 818 liter (welke ook bij de oudere F. 4 werd mogelijk gemaakt).

Na jaren van lobbyen door ondermeer Prins Bernhard, want volgens zijn eigen zeggen was 90% tegen, kreeg deze op 27 maart 1953 zijn zin toen de LSK overging in de Koninklijke Luchtmacht en een zelfstandig krijgsmacht onderdeel werd, was de Luchtmacht een modern bedrijf met een modern toestel.

Vanaf 1956 werd de Meteor in Nederland vervangen door de Hawker Hunter, de tweede generatie straalvliegtuigen. Helaas waren het harde lessen geweest, want van de Meteor ginger er in Nederland alleen al 78 verloren, waarbij 40 piloten omkwamen.