In dit artikel is de bijnaam van de Vickers Wellington, ‘Wimpey’. Er is nogal verwarring over de bijnaam van deze bommenwerper. Vanwege de ietwat bolle vorm van de Wellington zou de bijnaam ingegeven zijn door een figuur uit de Popeye stripverhaaltjes, de hamburger etende J Wellington Wimpy. Toch lijkt de meest voor de hand liggende oorsprong bij een bouwbedrijf met de naam ‘Wimpey’. Dit bedrijf, opgericht in 1880 door George Wimpey, bouwde voor en tijdens de oorlog heel veel start-en landingbanen op RAF vliegvelden. Ergo, Wimpeys opereerden veelal vanaf ‘Wimpeys’ start-en landingsbanen, en dat is de bijnaam die ik in dit artikel zal gebruiken.

Ook al was de Lancaster dé nummer één bommenwerper van de RAF gedurende de oorlog, toch hoort die positie eigenlijk aan de Vickers Wellington. De Lancaster kwam vanaf 1941 in dienst en werd eigenlijk pas vanaf 1942 volop ingezet, de Wellington was voor de Tweede Wereldoorlog de belangrijkste tweemotorige bommenwerper, en bleef in productie tot het einde van de oorlog. De Wellington ontstond in een periode dat de vliegtuigen van hout en doek langzaam overgingen in geheel van aluminium gebouwd (en soms deels nog in doek bekleed). Barnes Wallis, misschien wel dé wetenschapper en ziener van zijn tijd, en werkzaam bij Vickers, stelde voor om de structuur gebruikt door hem voor luchtschepen, ook te gebruiken voor de nieuw te ontwikkelen bommenwerper. Deze geodetische constructie bestond uit een netwerk van kruislings aangebrachte aluminium profielen.

Op een eenmotorige, door Vickers uit eigen middelen ontwikkelde, bommenwerper, de Wellesley, was het principe voor het eerst toegepast, een aluminium geodetische raster met doek bekleed. Aangespoord door het succes, er zouden uiteindelijk 174 Wellesleys worden geproduceerd, besloot Vickers hun voorstel in te dienen bij het Air Ministry die om een tweemotorige dagbommenwerper vroegen, vastgelegd in 1932 in de specificatie B9/32.

Het eerste voorstel van Vickers was een hoogdekker bommenwerper, met vast landinggestel, en gebruik zou maken van twee Bristol Mercury VI motoren of twee Rolls Royce Goshawks. Het Air Ministry bekeek de plannen van Vickers, en besloot toen tot een aanpassing van B9/32, een verzwaring van specificaties. Vickers liet zich niet uit het veld slaan en kwam met een middenvleugel voorstel en voorzien van een intrekbaar landinggestel, en de motoren zouden de Goshawks worden.

Het prototype Type 271, K4049, werd uitgerust met het kielvlak van de Supermarine Stanrear vliegboot, en kreeg niet de voorgestelde RR Goshawk, maar Bristol Pegasus motoren. Op 15 juni 1936 maakte het prototype de eerste vlucht in handen van 'Mutt' Summers. Het werd uitvoerig getest voor het op 19 april 1937 verongelukte, waarbij de boordwerktuigkundige omkwam, maar de piloot het overleefde. Maar toen was er al reeds een order voor 180 Wellingtons in productie (oorspronkelijk nog 'Crecy' geheten, maar in september 1936 kreeg het officeel de naam 'Wellington'). De order was medeverkregen omdat Vickers aan het Air Ministry beloofd had, als het enkele honderden mocht produceren er elke 24 uur een bommenwerper geleverd kon worden. Uitgerust met de Pegasus X motoren maakt het eerste productie toestel, de Mk I, L4212, op 23 december 1937 de eerste vlucht. Het verving voor verdere evaluatie het eerste prototype. De volgende Wellington Mk I’s uit de productie ontvingen de Pegasus XVIII met een vermogen van 1000 pk elk.

De Mk I, L4212 was bijna een geheel opnieuw ontworpen vliegtuig, dat de specificatie een herziening kreeg naar B29/36. De romp was verdiept zodat er meer bommen in konden. De neus was verlengt om een geschutskoepel met twee machinegeweren te kunnen herbergen, en er was ruimte gemaakt voor de bommenrichter. Ook de staart had een geschutskoepel gekregen, en er was een intrekbare koepel onder aan de buik van de Wellington gekomen. Het gehele kielvlak was herzien en was nu ook geodetisch gemaakt. Opvallend was het lange raam dat vanaf de cockpit tot achter de vleugel liep. Was oorspronkelijk rekening gehouden met vier bemanningsleden, dit was uitgegroeid tot vijf man. De bommenwerper was zwaarder geworden, maar was veel meer voor haar taak opgewassen.

De hoofdfabriek in Brooklands kon de gevraagde order niet alleen produceren, dus werden er twee extra fabrieken opgezet. De eerste nieuwe fabriek was, Hawarden, bij Chester, die in augustus 1939 de eerste Wellington Mk I afleverde, de L7770. De derde fabriek, Squires Gate, in Blackpool produceerde het jaar daarop de eerste Mk Ic, X3116. Het eerste squadron dat met de Wellington Mk I zou worden uitgerust was het No.99 Squadron op Mildenhall, welke de eerste ontving in oktober 1938. Een dozijn verschillende varianten zouden van de Wellington gebouwd worden, niet alleen voor Bomber Command, maar ook voor RAF Coastal Command. In totaal zouden 11.461 Wellingtons gebouwd worden, waarvan de laatste, de Mk X, RP590, op 15 oktober 1945 van de band kwam bij Squires Gate. Vervolgens zou de Wellington bij Bomber Command 47,409 operaties uitvoeren, dropte daarbij 41,823 ton aan bommen, maar zou ook 1332 Wellingtons verliezen tijdens missies.

Nadat het eerste squadron, No.99, was uitgerust met de Mk I, volgden in 1939 nog eens zeven squadrons in No. 3 Group (No.9, 37, 38, 115, 149, 214 en 215). Op 4 september 1939 begon de Wellington aan de eerste daglicht operatie toen No. 9 met en 149 Squadron een missie vlogen naar Brunsbüttel, in Duitsland, om de Duitse vloot daar te bombarderen. Twee Wellingtons, de L4268 en L4275 van 9 Squadron, werden neergeschoten en waren daarmee de eerste slachtoffers onder de Britse vliegtuigen in de Tweede Wereldoorlog aan het westelijke front. Alle bemanningsleden, 10 jongen mannen, tussen de 19 en 30 jaar, kwamen om het leven. Bomber Command was in deze periode nog overtuigd dat een formatie van bommenwerpers een aanval van vijandelijke jagers konden afslaan.

De eerste operationele versie, de Wellington Mk I, liep eigenlijk al op haar einde voor de oorlog officieel van start ging. De opvolger, de Mk Ia, was eigenlijk een vroege versie van de Mk II. De Mk Ia was groter dan de voorganger, 7.6cm wijder en 15cm langer, want de toekomstige Mk II zou andere motoren ontvangen welke krachtiger waren. De problematische Vickers geschutskoepels werden vervangen door Frazer Nash koepels. Frazer Nash leverde FN-5 neus-en staart koepels, en een FN-25 intrekbare buik koepel, ieder met twee .303 inch machine geweren. De Wellington Mk Ia, waarvan 187 gebouwd, had de Mk I in december 1939 bij alle squadrons vervangen en de Mk Ia werd dan ook het meest ingezet bij de eerste missies en hadden ook de hoogste verliezen.

Op 14 december 1939 werd een missie gevlogen met 12 Wellingtons van 99 Squadron naar Schillig, 20 km ten noorden van Wilhemshaven. Het werd een drama. Zes Wellingtons gingen verloren, drie door Flak en Duitse jagers, twee door een botsing, en één tijdens de landing. Maar ondanks deze verliezen, ging op 18 december een nieuwe missie naar Schillig, nu met 24 Wellingtons van 9, 37 en 149 Squadron. Deze keer werd de formatie bommenwerpers door Duitse radar opgepikt en voor de bommenwerpers bij hun doel waren, werden ze al aangevallen door Duitse jagers. Negen Welligtons werden neergeschoten, drie moesten op zee landen na aangeschoten te zijn, en drie anderen landden op andere bases vanwege dat ze door schade hun eigen basis niet konden halen.

Met de variant Wellington Mk Ib zouden de problemen met de Vickers geschutskoepels opgelost moeten worden. Maar met de komst van de Frazer Nash koepels was dit verder niet nodig, en zo werd de Mk Ib nooit geproduceerd.

Was de Wellington Mk Ia al een hele verbetering, de Mk Ic was verder aangepast aan de wensen van de bemanningen. De slecht te gebruiken geschutskoepel in de buik was uit de Mk Ic verwijderd. Hiervoor in de plaats waren Browning .303 inch machinegeweren aangebracht in zijruiten achter de vleugel (dit waren in eerste instantie Vicker ‘K’ machinegeweren vóór de vleugel). Dit bleek ook een voordeel van het gebruik van de geodetische constructie, men kon gewoon een stuk doek verwijderen om 'ergens' een raam aan te brengen zonder het frame te verzwakken. De Mk Ic kreeg tevens verbeterde hydrauliek en electrische systemen. In april 1940 kwamen de eerste Mk Ic’s bij de operationele squadrons. In deze periode was Bomber Command geheel overgestapt op nachtelijke missies. De Mk Ic was ook de eerste variant waarbij het Lorenz blindvlieg instrumentarium werd geïnstalleerd (later ook bij enkele Mk Ia's). De productie liep tot in het voorjaar van 1942 nadat er 2685 van de Mk Ic waren geproduceerd.

Was de Wellington Mk Ic eigenlijk een interim toestel naar de Mk II, toch werden er van de laatste slechts 401 gebouwd. De Mk II kreeg dan eindelijk de sterkere Rolls Royce Merlin X motor die een kracht hadden 1145 pk, 100 pk meer dan de Pegasus motor. Het eerste prototype van de Mk II vloog op 3 maart 1939. De zwaardere motoren hadden het gewicht van de Wellington Mk II (ten opzichte van de Mk Ic) met 2041 kilo doen toenemen. Ondanks sterkere motoren, nam de Mk II minder bommen mee en was het actieradius ingekrompen. Aan het einde van 1940 kwam de Mk II in dienst. De Mk II was groot genoeg om de 4000 pound (1810 kg) zware 'Blockbuster' (of 'Cookie') bom mee te nemen. Hiertoe werd de scheidingswand in het bommenruim verwijderd en werden delen van de bomluiken ook weg gehaald. De 4000 ‘ponder’ werd voor het eerst gebruikt op 1 april 1941 tijdens een missie op Emden. De 'Blockbuster' was de eerste van zware bommen die uiteindelijk uit zouden komen bij de 'Tallboy' en de 'Grand Slam' aardbeving bommen van Barnes Wallis.

De Wellington Mk III kreeg ook weer andere motoren, ditmaal 1590 pk sterke Hercules XI motoren. Deze krachtbronnen hielpen de Wellington om het peil te behouden, ondanks dat het gewicht steeds meer toenam. Het prototype van de Mk III maakte de eerste vlucht op 19 mei 1939, slechts enkele maanden na de Mk II haar luchtdoop. Het duurde wel langer voor de Mk III in dienst werd gesteld, pas in juni 1941 kwam de Mk III bij operationele squadrons in dienst. Naast de Hercules XI motoren, was de Mk III uitgerust met een anti-ijs voorziening, en het had een voorziening om zweefvliegtuigen te trekken. Tevens werd de staartkoepel van twee naar vier machinegeweren uitgebreid door de plaatsing van de FN-20 geschutskoepel. In totaal werden er 1519 stuks gebouwd van de Mk III, en bleef het tot oktober 1943 bij Bomber Command in dienst. Verschillende vliegwaardige Mk III toestellen werden vervolgens overgedaan aan trainingseenheden.

Van de Wellington Mk IV werden 220 stuks geproduceerd. Deze variant was al voorgesteld in 1939, om er Amerikaanse Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-S3C4-C motoren voor te gebruiken. Maar het duurde tot februari 1940 deze 1050 pk sterke motoren geleverd konden worden. In december 1940 ging het eerste prototype de lucht in, een aangepaste Mk Ic, waarop in augustus 1941 de eerste leveringen plaats vonden. De Mk IV werd gebruikt door drie Poolse squadrons, No.300, 301 en 305. Verder maakten de Australische No.458 en 460 gebruik van de Mk IV, evenals het RAF No.142 Squadron. De snelheid van de Mk IV bedroeg maximaal over de 480 km/u, maar had de actieradius en gewicht aan bommen gelijk aan de Wellington Mk III (welke een maximum snelheid van 410 km/u haalde).

Reeds in 1940 werd er een Wellington, ‘F-for Freddie’, gebruikt als hoofdrol in een speelfilm/documentaire om het publiek te laten zien wat Bomber Command zoal deed tegen het Nazisme. ‘Target For Tonight’ opent met uitlegkaarten over Bomber Command en haar bommenwerpers. Vervolgens wordt er een ‘filmcassette’ uit een vliegtuig geworden en daarna ontwikkelt. Aan de hand van deze luchtfoto’s ziet de RAF hoe de Duitsers troepen samentrekken.

Tijdens de missie om dit doelwit te bombarderen, wordt ‘F for Freddie’ door Flak getroffen en weet met moeite weer terug te keren naar de basis. Voor de film werden echte personages gebruikt van Bomber Command (onder andere namen). De piloot, Percy Charles "Pick" Pickard DSO** DFC, speelt Squadron Leader Dickson. Pickard zou later faam verwerven als de vluchtcommandant om de muren van de gevangenis van Amiens, met Mosquito jachtbommenwerpers, te bombarderen tijdens Operation ’Jericho’ op 18 februari 1944. Pickard zou, samen met zijn navigator Flt.Lt. J.A. Broadley DSO, DFC, DFM, tijdens deze missie omkomen.

‘Target For Tonight’ was op echte locaties gefilmd, alleen waren ook hier de namen veranderd, zoals RAF Mildenhall in Millerton Aerodrome. De gebruikte Wellington zou een toestel geweest zijn van No.149 Squadron. Dit zou inhouden dat de Wellington Mk Ic, P2517, met haar echte code, ‘OJ-F’, in de film vloog, iets waarmee men toch voorzichtig was in die tijd, zeker als men ziet dat alles verder in ‘Target For Tonight’ andere namen draagt. ‘Target For Tonight’ ging op 25 juli 1940 in première. De film, die slechts 48 minuten lang is en 7000 Engelse ponden kostte, bracht 100.000 pond op. Regisseur Harry Watt kon meer dan tevreden zijn over het resultaat dat nu erg gedateerd aan doet, want het won in 1942 een honorary Academy Award (Oscar) en 'Best Documentary' door de National Board of Review in 1941.

Niet alleen Target For Tonight was een film waarin de Wellington een rol speelde, ook de speelfilm One Of Our Aircraft Is Missing ging over een Wellington, en dan vooral haar bemanning. Net als Target For Tonight (en ’Worker’s Week-End’, zie volgende pagina), was deze film voor de moraal van de Britse bevolking gemaakt. Het verhaal draait rond de bemanning van 'B-for Bertie', een Wellington die tijdens een missie op Stuttgart schade aan een motor oploopt, en waardoor de bemanning moet springen boven Nederland. Vijf van de zes bemanningsleden vinden elkaar terug op de grond. De eerste waar de mannen tegen aanlopen is een schooljuf, Else Meertens (Pamela Brown), die het maar verdacht vindt, deze vliegers, zonder dat er een wrak van een vliegtuig is. Maar de Wellington bereikt onderwijl eigenhandig de kust van Engeland en stort daar neer.

Via het verzet trekken de mannen door Nederland en vinden zo ook hun vermiste kameraad terug, die zich had aangesloten bij een voetbalteam, en waar de andere bemanningsleden toevallig staan te kijken. Het verzet weet de mannen in een bootje naar de Noorzee te krijgen (bij een schermutseling bij een brug raakt één van hen gewond). Op de Noordzee vinden de mannen een schuilboei (een zogenaamde 'Lobster-pot'), en krijgen gezelschap van twee Duitsers, welke nog een radiobericht hebben kunnen uitzenden. Het wordt een race tegen de klok, wie er het eerste is, de Britse marine, of de Duitse,...

Voor de productie, het schrijven, en de regie waren Michael Powell en Emeric Pressburger verantwoordelijk. Er was wel een begin van een script, maar steeds werd dit weer aangepast aan de voortschrijdende technieken. Toen Powell hoorde van de zogenaamde ‘Lobster-pots’ (Duitse 'reddingscapsules) die in de Noordzee dreven waarin in zee gestorte bemanningen konden schuilen, verwerkte hij dit direct in het verhaal. Oorspronkelijk waren er nagenoeg geen vrouwelijke rollen in de film, maar Powell wist Pressburger te overtuigen om Pamela Brown en Googie Withers sterke rollen te geven als Nederlandse verzetsmensen. De Wellington, een romp verstrekt door de RAF, bevatte alle werkbare onderdelen, tot werkende geschutskoepels aan toe. De rollen van de bemanning, Hugh Burden, Eric Portman, Hugh Williams, Emry Jones, Bernard Miles, en Godfrey Tearle, leren we kennen tijdens de vlucht in de bommenwerper.

‘One of Our Aircraft Is Missing’ ging op 27 juni 1942 in première. Voor de Amerikaanse release werd er 20 minuten uitgeknipt, maar ontving drie Academy Award nominaties, voor Michael Powell en Emeric Pressburger hun originele en beste verhaal, Ronald Neame (camera) en C.C. Stevens voor de special effects/geluid. ‘One of Our Aircraft Is Missing’ wordt nog steeds gezien als één van de beste Britse oorlogsfilms geschoten tijdens de oorlogsjaren.

GA TERUG

---