In 1938 wilde het Air Ministry graag een bommenwerper ontworpen zien die op grote hoogte kon opereren en tevens een grote actieradius zou bezitten. Op grote hoogte zou een bommenwerper veilig zijn tegen de toen gangbare jagers die niet over drukcabines beschikten. Een aangewezen kandidaat om daar iets mee toen was de Wellington. Door de geodetische vormgeving kon er niet een drukcabine van gebouwd worden. Maar er was een simpele oplossing. In de voorzijde van de romp werd een ronde tube aangebracht waarin drie bemanningsleden werden ondergebracht. De piloot zat gewoon links in de romp, maar wel onder een stroomlijnkap. Aan de voorzijde was een kleine ruit voor de bomrichter te vinden. Aan het einde van de tube was een deurtje te vinden, wat het gevoel gaf zich in een duikboot te bevinden.

Als de Wellington Mk V, onder welke aanduiding de eerste ‘druk’ bommenwerper werd ontwikkeld, op lage hoogte vloog, kon de bemanning hun ‘tank’ verlaten om hun benen in de rest van het toestel te strekken. De Mk Ic’s R3298 en R3299 werden uit de productie genomen en fungeerden als prototypen voor de Mk V. In september 1940 vloog R3298 met Bristol Hercules III motoren voor het eerst. Langzaam aan bouwde R3298 zich naar grotere hoogte op. Met iedere vlucht kwamen de nodige mankementen aan het licht. R3299 begon in november 1940 met het testen, nu met Hercules VIII motoren. Maar ondanks deze sterkere motoren, bleken deze toch niet zo geschikt voor grote hoogtes. De Mk V kwam niet hoger dan 12.190 meter. Er werd nog één Wellington Mk V gebouwd, de W5796, en alleen gebruikt om de Bristol motoren te testen. De ‘druk’ Wellington Mk V’s werden nooit operationeel ingezet, ook al waren ze uitgerust met op afstand bestuurbare staart geschutskoepels.

Met de Mk V was een nieuwe weg ingeslagen, waarmee Vickers verder borduurde. Met de Mk VI werd een Wellington met drukcabine ontworpen rond Rolls Royce Merlin 60 (1280 pk) motoren. In de druktank konden vijf bemanningsleden ondergebracht worden. Prototype W5795 zag het daglicht in 1942. Vervolgens werden er tot maart 1943 een totaal van 64 stuks van de Mk VI gebouwd. De producent had graag gezien dat de ‘high-flying’ Wellington ingezet werd, maar de vijandelijke jagers opereerden onderwijl ook op grote hoogten, en de geproduceerde toestellen gingen in opslag en werden uiteindelijk gesloopt. Ondanks dat de Mk V en de Mk VI geen operationeel gebruik zagen, brachten ze veel nieuwe technieken voor de Britse luchtvaartindustrie aangaande drukcabines. Vickers gebruikte deze nieuwe techniek na de oorlog voor hun Valiant V-bommenwerper, en de succesvolle Viscount turboprop verkeersvliegtuig.

De Mk VII zou ook met Rolls Royce Merlins worden uitgerust, maar het excuus dat de motoren nodig waren voor de Handley Page Halifax II en V’s en de Hawker Huricane II bezegelde de productie van de Wellington Mk VII. Het prototype van de Mk VII, de aangepaste Mk Ic, T2545, werd gebruikt als testtoestel voor de Mk VI met de Merlin 60.

De Wellington Mk IX’s waren alleen op papier ‘nieuwe’ Wellingtons. Het waren oudere Wellingtons waaruit overbodige zaken waren gesloopt, geschutskoepels waren verwijderd en afgedekt, om er transport toestellen van te maken. Of er waren bodemplaten in aangebracht met zitbanken om er personeel, tot 18 man, in te vervoeren, of met iets meer comfort voor, staf officieren. Later versies zorgden ook voor aanduidingen als de Mk XV en XVI als transport conversies, en werden ook (op papier) wel aangeduid met C.1c of C.IV , (C-voor ‘Cargo’, de ‘T’ was al in gebruik om Training mee aan te duiden).

De laatste Wellington, werd de Mk X, en zou ook de meest geproduceerde worden met 3803 stuks. Het toestel was gebaseerd op de Mk III, en zag er aan de buitenzijde het zelfde uit. Maar nieuwe ontwikkelingen en lichtere materialen, maakten er een toestel van, welke zwaardere gewichten kon vervoeren. Hercules VI of XVI’s zorgden voor de trekkracht. Het prototype, de aangepaste Mk III, X3374 leidde naar het eerste productiemodel van de Mk X, de DF609, welke in juli 1942 voor het eerst vloog.

Wellington Mk X, RP590 was laatste die van de productielijn liep (Squires Gate fabriek). Met deze laatste Wellington, waren er 11,461 stuks geproduceerd. Na de oorlog werden nog Mk X’s gebruikt als de T.10 trainer. In 1945 werd nog de Mk XIX aangeboden (een upgrade van de Mk X) om te dienen als trainer van bemanningen, maar de T.10 was toen al de meest gebruikte trainer. Er zijn twee Wellingtons van de bijna 12,000 gebouwd bewaard gebleven. De best gepreserveerde is de Wellington Mk X, MF628 in het museum te Hendon, nabij Londen. De andere Wellington is Mk Ia, N2980, van 20 OTU, welke op 21 september 1985 geborgen werd uit Loch Ness, in Schotland. De N2980, die later een upgrade had gekregen tot een Mk Ic, is tegenwoordig te vinden in het Brooklands Museum.

Zoals al eerder aangegeven, beweerde Vickers dat de fabriek iedere 24 uur een Wellington van de band kon laten rollen. Ondanks deze bewering en drie fabrieken in bedrijf, was deze bewering nog niet een feit geworden. Bij de Broughton fabriek, in Flintshire, werkten 6000 mensen, waaronder rond de 3000 vrouwen waren, vanwege dat mannen aan het front vochten, die gedurende 12 uurdiensten28 Wellingtons produceerden per week. Uit oogpunt van propaganda besloot men een Wellington te bouwen binnen 24 uur, vastgelegd op film en geproduceerd door het Ministerie van Informatie, met de titel ’Worker’s Week-End’. Niet alleen was het de bedoeling dat de film voor het Britse bioscooppubliek getoond zou worden, vooral de Amerikanen moesten weten dat de Britten ondanks dat ze alleen stonden, hun mannetje (en vrouwtje) stonden. Speciaal voor de vertoning in Amerika, was er een Amerikaanse voice-over die het commentaar sprak.

Was 24 uur het doel, de werknemers dachten 30 uur nodig te hebben, alles daaronder was meegenomen. In ieder geval moest het oude record van een vliegtuig assembleren worden verbeterd (dat stond op Amerikaanse naam in 48 uur) . Op een vrije zaterdag, in het voorjaar van 1943, begonnen de medewerkers van Broughton aan de assemblage van Wellington LN514, en 23 uur en 48 minuten later was de bommenwerper gereed. Een uur later kwam de Wellington LN514 los, voor de eerste vlucht. De arbeiders ontvingen een bonus voor hun inspanningen, welke werd gedoneerd aan het Rode Kruis hulp programma aan het Rusland Fonds. In oktober 1943 was de film gereed voor distributie. De LN514 kwam in dienst bij No.19 OTU en werd in 1948 uit de RAF inventaris gehaald en gesloopt.

Waren de Wellingtons met de drukcabines buitenbeentjes, zo werd de Wellington ook voor andere projecten gebruikt. Een zeer opvallende Wellington, was er één uitgerust met een enorme grote ring onder het toestel. De Duitsers lieten enorme hoeveelheden aan magnetische mijnen in zee los. Deze mijnen lagen bijvoorbeeld bij haveningangen rustig te wachten tot er een ijzeren schip overheen voer, waarop de mijn magnetisch vastkleefde op de romp en explodeerde. Een buitgemaakte mijn, maakte aan de admiraliteit duidelijk, dat de mijn wellicht ook met een laag vliegend vliegtuig tot exploderen gebracht kon worden.

Mk Ia, P2518 werd aangepast met een 14.6 in diameter grote ring waarin een magnetische spoel was ondergebracht. Om de spanning op te wekken in de ‘ring’, was in de eerste Wellington, de DWI Mk I, een Ford V8 ingebouwd om een 35kW generator aan te drijven (deze installatie kreeg later de aanduiding APU (Auxiliary Power Unit). Om deze ‘mijnen-veger’ enige vorm van geheimhouding te geven, kreeg het de aanduiding ‘Directional Wireless Installation’ (DWI). De DWI Mk II kreeg een de Havilland Gipsy Six motor als APU, welke krachtiger was, en waardoor de Wellington iets hoger kon vliegen om de explosie van een mijn beter uit de weg te kunnen. Vier toestellen werden uitgerust met de DWI en werden met succes getest. Maar de marine ontdekte een manier om hun schepen ‘anti-magnetisch’ (degaussing) te maken, waardoor de DWI’s niet langer nodig waren.

De Mk VIII was een Wellington waarmee op zee jacht werd gemaakt op vijandelijke U-Boten. Uitgerust met Air-to-Surface Vessel radar (ASV), werd op het laatste moment een sterk zoeklicht ontstoken, waarop het doelwit werd bestookt met diepte bommen, torpedo’s of raketten. Het idee voor dit systeem was bedacht door Squadron Leader Humphrey De Verde Leigh, oud Eerste Wereldoorlog piloot die in de 'Tweede' een administratie functie had. Om tot een bruikbaar systeem te komen, werden twee Wellington DWI (Directional Wireless Installation) aangepast met verschillende systemen. De combinatie met het sterke Leigh-light, gekoppeld aan de ASV II radar bleek het beste te voldoen. Er werd gebruik gemaakt van de ruimte waar de buikkoepel had gezeten om een 60cm zoeklicht te laten zakken via het Frazer Nash geschutskoepel systeem. Was er eerst een generator aan boord voor het zoeklicht, deze werd, om gewicht te besparen vervangen voor accu's.

Een andere optie was het zogenaamde Helmore’s systeem. Bij het Helmore systeem zat het zoeklicht in de neus van het toestel wat een verblinding kon geven voor de bemanning. Bij het Leigh systeem had de bediener, in de neus van de Wellington, van het zoeklicht een veel beter overzicht. Tijdens het testen ging dan ook de voorkeur uit naar het Leigh systeem. Een oefening tegen een Britse onderzeeboot was een groot succes, mede omdat de Wellington pas werd ontdekt toen deze zijn zoeklicht aanzette.

De Mk VIII's waren herkenbaar aan de vier antennes achter op de romp, en antennes aan de zijkant van de romp. Er werden voor Coastal Command 394 Mk VIII's geproduceerd. In de nacht van 3 op 4 juni 1942 werd door No. 172 Squadron de eerste aanval uitgevoerd op een Duitse U-Boot met het Leigh-light. Maar enkele dagen later, op 6 juni, werd met succes een onderzeeboot tot zinken gebracht. Ook de Mk XI tot de Mk XIV waren voort bordurende variaties op de Mk VIII. De Mk XI en de Mk XII hadden Hercules VI motoren en de ASV II radar. De Mk XIII en de Mk XIV waren voorzien van de Hercules XVII, en de ASV III radar. De Mk XIII was een torpedo bommenwerper, en de Mk XIV was uitgerust met het Leigh-light en diepte bommen. Deze varianten stonden ook bekend als de 'General Reconnaissance' versie en werden als zodanig ook aangeduid als bijvoorbeeld Wellington GR.Mk XIV.

Gedurende 1941 en tot in 1943 werden door het Telecommunications Research Establishment (TRE) operationele experimenten in het kader van 'Air Control of Interception' (ACI) om laag vliegende binnenkomende vijandelijke vliegtuigen te lokaliseren. Vandaag de dag zouden we ACI ‘Airborne Early Warning’ (AEW) noemen. TRE rustte Wellington Mk Ic, R1629 uit met de roterende Yagi dipool array, een ASV Mk II ontvanger, een zeer sterke zender, en 23cm PPI scherm. Met succes werden testen uitgevoerd in 1942 en tot april 1943 (in oktober van dat jaar werd R1629 afgeschreven na een ongeluk op de grond). Maar in januari 1945 begon het Fighter Interception Development Squadron (FIDS), een aantal proefnemingen vanaf Ford en Manston met de ACI onder de codenaam Operation Vapour. Er werd gebruik gemaakt van een ex-Coastal Command Wellington uitgerust met een ASV Mk VI radar.

Begin januari 1945 werd tijdens daglicht getest over het Noordzee Kanaal, en vervolgens operationeel onder de Nederlandse kust op lage hoogte, met vijf Mosquito’s nacht-jagers in de buurt. Maar vanwege de lage hoogte waren de terugkerende radarbeelden te klein van gebied om succesvol te zijn voor de Mosquito’s om doelen aangewezen te krijgen. Op voldoende hoogte kon een gebied bestreken worden van meer dan 20km in doorsnede. In diezelfde periode werden de Duitse vliegtuigen geheel teruggetrokken om Duitsland te bewaken.

De Mk XVII en de XVIII waren trainers voor bemanningen die moesten oefenen met radar voor de nachtjagerversie van de de Havilland Mosquito. Overgebleven Mk XI’s werden voorzien van een radar in de neus, en plaats voor twee radar bedieners in de romp. De Mk XVIII was iets verfijnder, en van deze versie werden 80 stuks gebouwd tussen november 1944 en april 1945.

Er werden meer experimenten gedaan met de Wellington als werkpaard. Tijdens het ontwikkelen van de 'stuiter-bommen' door Barnes Wallis, om de 'Roerdammen' te breken, werd de Wellington in het begin vaak gebruikt om de 'Upkeep' bom te testen. Deze bommen en het gebruik ervan konden de goedkeuring in een vroeg stadium van de staf van de RAF Bomber Command niet echt boeien. En toen Wallis om een Wellington vroeg om zijn bommen te kunnen testen, vroeg men dan ook waarom hij zou denken dat ze zomaar een Wellington zouden geven, die was nodig voor oorlogsvoering, waarop Wallis droogjes opgemerkt zou hebben,… ‘helpt het als ik zeg dat ik de Wellington ontworpen heb?’

Ook een ‘rare’ Wellington was de uitvoering met een in een grote rugkoepel aangebrachte Vickers 40mm kanon. Hiertoe was Mk II, L4250 uitgerust een installatie welke 25 schoten automatisch kon laden, en werd een vuurkracht gecreëerd welke voor die tijd de zwaarste was in een luchtwaardig toestel. Begin 1942 vloog het prototype L4250 voor het eerst. Vanwege dat er grote problemen werden ondervonden tijdens het vliegen, werd het kielvlak veranderd in twee kleinere staartvlakken.

Op 8 maart 1942 werd er over de vleugel een salvo afgegeven met het 40mm kanon, waarbij de doekbekleding verschroeide! Er werd nog een proef ondernomen met Mk II, Z8416 waarbij het 40mm kanon in een vaste positie in de neus was aangebracht. Maar verder als deze proefnemingen zou het niet komen.

Het laatste wapenfeit voor de Wellington kwam met de ontwikkeling van de straalmotor. Al reeds in juli 1942 was de Mk II, Z8570 uitgerust met een vroege Whittle straalmotor in de staart. Voor grotere hoogtes werden de Mk II’s W5389 en de W5518 uitgerust met de Whittle W2 motoren. In 1947 paste Rolls Royce de Mk X, LN715 aan, door Dart turboprop in de vleugels te plaatsen. Deze werden getest voor plaatsing later in de Vickers Viscount verkeersvlieger.

Een toestel dat min of meer naast de Wellington ontstond bij Vickers-Armstrong, was de Warwick. Het had dezelfde geodetische constructie. In eerste instantie zou de Warwick B Mk I ook een bommenwerper worden, maar na een klein aantal gebouwd in 1942, 16 stuks, van de 150 bestelde, werd het gecanceld, vanwege dat de Avro Lancaster op stapel stond en de Wellington was reeds volop in productie.

De belangrijkste rol voor de Warwick zou de Air and Sea Rescue taak worden. Uiteindelijk zouden er 369 ASR Warwicks worden gebouwd. Hiervan waren verschillende aangepast om een motorboot onder de romp te dragen en af te werpen bij op zee gecrashte bemanningen van vliegtuigen. Andere Warwicks werden gebruikt als transport toestel (114 stuks) of als verkenner en bij de meteorologische dienst van Coastal Command. In totaal werden er 845 van de Warwick geproduceerd.

OF GA TERUG

---