Er is maar één B25-E gebouwd. Dit was een experimenteel toestel waarvoor een B-25C werd gebruikt. Deze, zogenaamde XB-25E werd hoofdzakelijk gebruikt voor het testen van ont-ijzing aan de vleugelranden met speciale uitlaatsystemen vanaf de motoren. Vanaf 1944 werd het toestel volop getest door de NACA (National Advisory Commitee for Aerospace) in Cleveland, Ohio. Maar toen bleek dat de Mitchell standaard geen problemen had de vleugels ijsvrij te houden, werd verdere ontwikkeling stopgezet. Het toestel, de 42-32281, werd in jaren later gesloopt, maar de neussectie is bewaard gebleven en beheert door de Commemorative Air Force in Midland, Texas. Ook een XB-25F is er geweest voor testwerk ont-ijzing, maar van dit toestel is weinig meer bekend dan het systeem dat getest werd op electra werkte.

Dat de neusbewapening in de B-25 niet alleen ter verdediging hoefde te worden gebruikt, hadden de aanpassingen aan de B-25C en D al bewezen (zie vorige pagina). Om de vuurkracht naar voren nog zwaarder te maken werd gezocht naar een kanon. Dit werd gevonden in het 75mm concept ontwikkeld door Captain Horace Dunn van de US Army Ordnance Department. Er werd een B-25C (41-13296) omgebouwd om als XB-25C dienst te gaan doen. Het M4 75mm kanon werd aan bakboordzijde gemonteerd. Voor het 2.97 meter lange en 408 kg zware kanon waren 21 granaten aan boord. Met de lengte van het kanon en om de terugslag op te vangen was er een ruimte nodig van totaal 4.33 meter. Bij het afschieten was er een terugslag voelbaar maar produceerde geen verdere vibraties aan het toestel. De granaat was na het afschieten met het blote oog te volgen.

Ervaringen opgedaan met de XB-25G, ging de B-25G in productie in Inglewood waar 400 gebouwd werden (plus vijf omgebouwde B-25C's). In de fabrieken in Kansas City en bij Republic Aviation in Indiana, werden 63 B-25D's aangepast. Net als bij het prototype, de XB-25G, was de neus ingekort en was het plexiglas vervangen aluminium beplating. Het moge duidelijk zijn dat een bommenrichter in dit type niet langer nodig was. Was in het veld bij de B-25D 'Strafer' de koepel onder romp al vervallen, bij de B-25G verviel deze bij het 199ste toestel, de 42-65001. Op de foto hierboven is bij B-25G, 42-64758 de koepel onder de romp nog zichtbaar. Nadat de geschutskoepel aan de onderzijde verwijderd was, werd in latere B-25G’s weer een geschutspositie in de staart gecreëerd met één machinegeweer.

De twee machinegeweren in de neus werden niet alleen gebruikt als defensieve wapens, maar ook als offensief richtmiddel voor het kanon. Het geschut was uitermate succesvol tegen oppervlakte schepen. Tijdens een aanval was het toestel kwetsbaar tegen afweergeschut aangezien het geen ontwijkende manoeuvres kon maken. Door het lastige laden van het kanon werden er gemiddeld maar 4 schoten op het doel los gelaten. Toen doelen voor het 75mm kanon schaarser werden, werd het kanon vaak vervangen voor twee extra .50 machinegeweren.

Ter evaluatie ontving de RAF twee B-25G's waar het ook onder de naam Mitchell II te boek stond, net als de B-25C/D. Eén B-25G ging naar de US Navy als PBJ-1G, maar het is niet duidelijk of de marine het toestel ooit gebruikt heeft.

De basis van de B-25 Mitchell bleef eigenlijk onveranderd, maar de defensie en offensieve bewapening werd steeds beter op elkaar afgestemd. Met de komst van de B-25H, die de B-25G verving vanaf augustus 1943 in de fabriek te Inglewood, was er nog nooit zo’n zwaar bewapende B-25 geweest. Met in totaal veertien .50 machinegeweren en een 75mm kanon was dit een waarlijk afschrikwekkend toestel.

Niet alleen was er een volwaardige staartschutter positie met twee .50 machinegeweren, ook waren er nu in de achterromp twee ramen met elk een .50 (die al waren verschenen in de latere modellen van de B-25G’s). De geschutskoepel boven op de romp werd naar voren gebracht, achter de cockpit om de balans te corrigeren. In de neus zaten vier .50 machinegeweren met als extra, in dubbele pakketen, vier .50 machinegeweren onder de cockpit. De bomlading bestond uit 1500 kg of een 1000 kg zware torpedo plus acht 12.5cm raketten onder de vleugels.

De B-25H werd in Kansas City geproduceerd en er liepen 1000 van de band. De plaatst voor de co-piloot was vervallen. De navigator bediende het kanon, er was een schutter in de bovenkoepel en een schutter in de staart. De schutter in de romp bediende ook de camera. Met de piloot waren er dus vijf bemanningsleden aan boord.

De eerste vlucht van de B-25H, de 43-4105, was op 13 juli 1943. Vanaf februari 1944 werden de eerste H’s ingezet in het zuidwesten van de Stille Oceaan. Er werden testen met een B-25H gedaan om in plaats van het kanon, vanuit twee buizen raketten af te vuren.

Ook de US Navy ontving 248 B-25H’s als de PBJ-1H. Eén van deze toestellen, 43-35277, werd voorzien van een vanghaak, waarmee deklandingen werden getest op de USS Shangri-La op 15 november 1944.

B-25H, 43-4406 werd uitgerust met twee Pratt & Whitney R-2800-51 Double Wasp motoren die 2000 pk produceerden. Het toestel viel gelijk op door de propellerspinners en de rechthoekige vleugeltips. Haalde de B-25G 447 km/u, deze B-25, de NA-98X, haalde met gemak 560 km/u!

Tijdens een testvlucht, op 24 april 1944, werden de buitenste vleugels afgerukt waarop de NA-98X neerstortte. Beide testvliegers kwamen om het leven en het project werd stopgezet. De ervaringen opgedaan werden verwerkt in de B-25J met de acht .50 machinegeweren in de dichte neus.

Was de vuurkracht van de B-25H al fenomenaal, een variant van de opvolger, de B-25J, een Strafer, had nog meer .50 machinegeweren aan boord (800 gebouwd). Met de B-25J, de Mitchell III,303 werd ook weer terug gegrepen op de ‘oude’ glazen neus voor de bommenrichter (3590 gebouwd). De productie in Kansas City van de B-25D werd gestopt in december 1943 ter faveure van deze nieuwe Mitchell. Het zou de laatste uit de serie worden met 4390 stuks, inclusief 72 die buiten het contract in gebruik werden genomen. Buiten de glazen neus en het vervallen van het kanon, was de bewapening identiek aan die van de B-25H. Met de bommenrichter terug op zijn positie was de bemanning uitgegroeid tot zes man.

Zoals hierboven al aangegeven was er een variant van de B-25J met een enorme vuurkracht. 800 B-25J’s werden voorzien van (weer) een dichte neus waarin acht .50 machinegeweren waren ondergebracht. Hiermee kwam het totaal op 18 .50’s machinegeweren! Op 14 december 1943 vloog de eerste B-25J die direct geaccepteerd werd door het leger. In augustus 1945 werd de laatste B-25J afgeleverd.

Hieronder is de B-25J-5-NC Mitchell ’Ruthless Ruth’, 43-28014 in actie te zien tegen de Kustverdediger No. 134 ‘Tokai Maru’ van de Japanse marine. De B-25J behoorde tot het 499th Bomb Squadron (‘Bats Outa Hell’), 345th Bomb Group (‘Air Apaches’), 5th Air Force en werd tijdens deze actie gevlogen door Lieutenant Louie A. Mikell. Op 6 april 1945 was het Japanse konvooi HOMO-03, dat de dag van vertrek op 5 april uit haven van Hong Kong had verlaten, richting Shanghai, al aangevallen door verschillende bommenwerpers en jachtvliegtuigen van de Amerikanen, wederom onderschept door 24 B-25 van de 345th BG. Zoals de foto toont, miste Lt. Mikell zijn doel op een haartje. Toch wisten andere B-25’s de ‘Tokai Maru’ te raken waarop het schip omsloeg over stuurboord en zonk. De meeste van de bemanning wisten zich in veiligheid te brengen. Ook een andere Kustverdediger, de No. 1 werd tot zinken gebracht. Een torpedobootjager, de Amatsukaze, wist zich in eerste instantie aan de grond te laten lopen, maar schoof terug de zee in en zonk alsnog. Eén B-25 ging verloren op deze missie. De kist gevlogen door Captain Albin V. Johnson stortte in zee tijdens de aanval waarbij de gehele bemanning omkwam.

De RAF ontving 376 B-25J (Mitchell Mk III) bommenwerpers. Ook de Amerikaanse marine ontving de B-25J als de PBJ-1J Mitchells. Deze werden voorzien van radar in de stuurboordvleugel, al werden vaak plaatselijk de oude neus-radars weer ingebouwd.